近几年，自主品牌努力提升产品和品牌的层次，而在往上的突围中，最近的对手就是韩系品牌——跨国品牌中产品力和品牌力最低的阵营。然后，J.D.Power的"2012中国汽车行业新车质量研究"数据却表明，但韩系品牌的进步更大，已经超过日系品牌，成为了第一名。而自主品牌则成绩不佳，在IQS排名前18名品牌中，没有一名是自主品牌。而在细分市场的车型PP100排名中，只有奇瑞QQ3在紧凑型车的排名中，位居第三。

　　这使得业内人士开始思考，自主品牌如何赶超距离最近的跨国品牌——韩系品牌？和另外一个更本质的问题——自主品牌如何提升品牌形象。　　 

　　自主品牌和韩系品牌之间质量差距在拉大

　　今日，在"2012中国汽车行业新车质量研究"新闻发布会上，J.D.Power分享了其对"每百辆车的问题数（以下简称PP100）"，自主品牌进步很大，"总体平均问题发生率"从去年的232个，降至今年的212个，与国际品牌之间的差距缩小至95。

　　但自主品牌的最大劲敌——韩系品牌则达到了惊人的进步，它们的总体平均问题发生率，从2011年的124个，降至今年的93个！

　　J.D.Power也分享了韩国品牌质量提升的十个方面：耗油量、内装材质容易弄脏\磨损、手动挡入档、轮胎胎噪声过大、送出的封有霉味/异味、风扇/鼓风机噪音过大、手动挡换挡时齿轮有摩擦、刹车有噪声、轮胎其它缺陷、刹车力不够大。而这些问题，恰好正是J.D.Power调查所得的中国消费者重视的质量问题中，最重要的问题之列。

　　这说明，韩国品牌对中国市场的本土化非常地重视，且有执行力。J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林分享了他所知的一个故事，：

　　某韩系品牌发现，他们为中国消费者提供了他们喜欢颜色的内饰材质，但这种材质却容易弄脏或磨损，导致消费者不满。此品牌高层马上下令，必须解决这个问题，一定要既为中国消费者提供喜欢颜色的材质，同时还要不易弄脏和磨损。最后，该品牌使用了更高级的材质，来解决这个问题。

　　这样的理念和决策力，保证了韩系品牌IQS　　 

　　产品力和品牌

　　奔驰认为，一切品牌力，都源于产品力。

　　自主品牌在告别了之前的浮躁后，也开始认同这样的思路，收缩品牌，研发动力总成等技术，整顿质量管控体系、零部件供给体系，试图以性能和质量的提升，来慢慢改进品牌。

　　这说明现代汽车在中国的战略，已经成为了我们借鉴的方式：用3年让"产品品质"进入到国内汽车行业的前3名；5年内，使"品牌形象"进入到国内汽车行业的前5名。

　　这无疑是很大的进步，然而，困难总是一定有的。在这条思路上，自主品牌又遇到了新的问题：怎么提高质量？

　　我们必须了解一个区别：真实质量和感知质量。所谓真实质量，即通过工程体系能够量化判定的质量情况，而感知情况，则是取决于消费者的种种细节需求的满足。

　　比如，一个美国消费者购买一辆在美国产的宝马，他会很方便地找到放置咖啡杯的杯架，这是因为宝马知道美国消费者喜欢做什么事情都拿一杯咖啡。但如果这个美国消费者购买的是从德国进口的一辆宝马，他会感到奇怪，咦，为什么找不到放咖啡的地方？对于中国消费者来说，这样的问题并不少见。

　　传统观点认为，汽车运送去维修，才是质量问题，但在J.D.Power看来，这其实也属于"质量问题"，即，如果新车的设计（配置、功能）不能满足消费者更高的人性需求，都属于"质量问题"（比如后视镜引起的风噪过大）。这些方面，都形成了新时期中国消费者对质量的衡量标准。

　　J.D.Power分区域地研究过因为质量而购车的消费者比例，结果表明，这样的消费者群体，占了中国北部13%，东部13%，南部14.3%，西部14.1%。这说明了这个理性群体的大小，和未来发展的趋势。

　　而现在，有90多个品牌推出了400多款车型，说服中国消费者购买自己的产品。根据LMC的预测，2017年中国车市的销量将达1.1亿辆。同时，随着欧洲市场的衰退，跨国车企将更加重视中国市场带来的销量和利润，而加大对这个市场的投入，这意味着，更加激烈的竞争（搜狐汽车专题：欧洲车市衰退压力转嫁中国车市）。

　　因此，无论是从销售还是品牌，自主品牌都必须全面地提升真实质量和感知质量，这也是J.D.Power认为自主品牌在IQS中分数不高的原因，即自主品牌在市场察觉和执行力方面，还需更多地进行体制的提升。