几年前当美国、欧盟和中国的政府部门对电动车发展寄予过大的奢望，指望一口吃成一个胖子，让汽车尽快摆脱对石油的依赖和显著降低大气污染。无奈动力电池产业"不争气"，不能象变魔术般把成本和性能做到满足商用普及阶段。毕竟电池产业需要材料科学上的创新突破，科技成果获得不象一纸政策可以随心所欲提升和涂色，自有其循序渐进的发展规律。当几大国政府的电动车产业梦醒时分，汽车业界恢复冷静审视节能环保的现实出路，除了大力推行传统发动机效能不断优化作为防线外，在前行探索上更多的是把目光聚焦在油电混合动力技术模式上。在今后相当长的"过渡期"内业界还找不到比混动车更能大规模普及的技术模式。甚至在上月的汉诺威商用车展上多家车企在推混动版卡车和客车。目前在中国汽车产业界对发展混动车的呼声越来越高，这是几年来混动车概念被电动车概念全面"打压"后的自然反弹现象。

　　作为全球范围抢占混动车技术与市场阵地至今最为成功的丰田汽车在被鼓噪的电动车强风劲吹几年被感郁闷后，现在更加抖擞欲乘胜追击，丰田普锐斯全球销量累计超400万台的业绩已是过去的黄历。在全球前几大车企中，通用汽车一头扎进增程式电动车Volt，进退两难；日产只抱住纯电动车Leaf不撒手；尽管福特也在推Focus纯电动版、C-MAX混动版和插电版，只在中国说，没在中国做，风险可略。敢于与丰田在混动车领域正面叫板的目前惟有大众汽车。

　　大众集团旗下的奥迪因秉承"突破科技，启迪未来"的使命，更多地承当了集团技术先锋和破冰者的角色。观察分析奥迪在混动车上的"突破"动作，给予同行也有若干"启迪"。奥迪把一整套全方位未来"涉电"汽车解决方案打包在e-tron旗下，将提供因地制宜的系列车型，包括插电式混合动力（PHEV）——e-tron Spyder概念车、A3 e-tron概念车；增程式混合动力（EREV）——A1 e-tron；纯电动车（BEV）——A3 e-tron、urban概念车、e-tron概念车；以及终极的氢燃料电池（FCEV）车；奥迪也曾探索推出示范版Q7 与A8的油电混动车，同样大众也尝试过途锐SUV的混动版；现在奥迪则把量产化油混动车聚焦在Q5身上，尤其在中国市场开始力推Q5混动车。这是奥迪综合诸多技术与市场因素考量得出的策略选择。笔者分析归纳如下几点：

　　1）普锐斯在华前车之鉴

　　普锐斯能在美国和欧洲市场大行其道，导致全球累计超400万台；外部关键因素在于欧美政府对进口普锐斯终端减税或财政补贴到位，拉下了普锐斯最终售价；加上欧洲对小型车消费的传统青睐和美国对科技感强的产品的接受度高，普锐斯本身性能和稳定性过硬，节油效率有目共睹。而进入中国后，普锐斯享受不到任何政策优惠，硬性被国产后，物流和组装成本反而增高，最终奇高的零售价格吓退绝大多数用户。造型中庸、配置普通、品牌大路、车价一般的小型车本来在中国市场就销况平平，更何况车价被人为拉高的小型车。普锐斯在华遭遇形成一条市场定律：混动小型车=自绝于市场。任何意欲在混动车上有所作为的车企首先要避开小型车的"陷阱"。故我们看到广汽丰田的凯美瑞混动版，进口英菲尼迪M35hL混动版、奥迪Q5混动版等数款中高档以上的车型，本田却试图用小型混动车CR-Z不蹈普锐斯的中国覆辙。尽管福特也在推Focus纯电动版、C-MAX混动版和插电版，只在中国说，没在中国做，风险可略。

　　2）混动版的"落点"选择

　　欧美往往在一个车型平台上衍生出多款车，如两厢、三厢、旅轿、敞篷、cross、crossover SUV(跨界)等；混动版远未到款款皆配的地步，集中攻其一款是一个务实策略。奥迪A8、Q7混动版可以有，但顶多是个形象彰显和一种技术储备。倘若针对量产化要求，选择搭载到现有畅销车型做一款混动版是个上策。奥迪选择Q5做量产化混动版"试点"尤其合理逻辑，汽油版Q5的销量要远大于更贵的Q7；其次，在一个车系中往往跨界版要比两厢、三厢、旅轿版车价略贵，而且整备质量也最重，从改善燃油经济性角度，挑个油耗最大的车型下手，对车型相对效果是较明显，又对改善和降低车企平均燃油经济型指标数值有益。所以奥迪主打的混动版选择中间级别的车型同时又是跨界版Q5。

　　由于混动版额外增加了动力电池系统、电机组和控制系统等，成本必然要比纯汽车版要高，在Q5混动版零售价格要比同类汽油版近6万元；若以55万元的汽油版为例，混动版要贵11%，若差价6万元加到一款12万元汽油版上，则混动版要贵50%，混动版成本增加值对价区用户的心理承受效应是很悬殊的。混动版贵出的成本要叠加到稍贵的车型上易于被用户消化。我们看到今年推出的广汽丰田第七代"凯美瑞·尊瑞"混动版比同级汽油版只增约三万元，增加十几个百分点的成本基本还能被用户接受，凯美瑞混动版销量要比当初的普锐斯提升不少。如此推算，混动版比汽油版"加价率"的心理红线以20%为限。

　　3）混动车的最大卖点

　　随着混合动力车比例缓慢递增，其边际成本也会相应递减；虽说这是商品车的客观演化规律，但这个成本缩短过程也不会太快。这就产生了一个回避不了市场问题，为何用户肯为混动版的"溢价"买单？派生出来的另一个相近的问题是车企如何从产品设计到品牌营销上为混动车定制策略？

　　众所周知，汽柴油的油电混合动力车要比"纯油版"车节油显著，视混动技术等级不同，节油率可在5%~45%范围变化。有专家粗略测算过，以Q5混动版为例，一年跑2万公里，油价都以￥8/升计，大约需花12年（基本相当于车的消费寿命）（可抵消多增的6万元车价；虽说用户"亏"得很有限，但用户都不可能去纠结于购车增价与节油返利的算术题，能"溢价"购买混动车一定有其符合消费心理的诉求。

　　当初车企研发混动车的动机纯粹是为了节能环保，但给混动车捎带出了一个有趣的"副产品"，恰是对市场吸引力至关重要的一项性能，除了发动机输出传统动力以外，动力电池通过电机又能输出一个额外的动力，如Q5的2.0TFSI缸内直喷涡轮增压发动机原有峰值功率为155KW，混动版靠电池助力可推高到180KW。在不增加发动机排量情况下，动力可获得显著增加，平均工况下油耗至少降低20%以上。混动车的动力提升给了用户一个最大的体验价值，尤其对于Q5这类高端车型，用户很在意动力性能的拔高；其次才是混动车的相对节能与减排优势。随着时间推移，环保理念在社会逐步辐射扎根，相信高端汽车品牌的"环保标签"对用户的社会外示作用会越来越强。所以在Q5混动版上奥迪刻意打上Q5 hybrid quattro铭牌也是有意培养公众的辨识。

　　4）抢占细分市场的高地

　　丰田率先从小型车普锐斯入手向欧美市场推出混动车而大获成功，几经升级换代。7前丰田曾在北美雄心勃勃宣称未来丰田品牌旗下各款车型都能有款混动版相应"侍陪"；由于4年前欧美劲刮"电动风"，使得市场充斥诡异飘忽，丰田的混动版移植计划曾遇徘徊犹，迫使丰田也多头下注，既搞iQ微型纯电动车跟欧洲车企陪练，也搞普锐斯插电式混动车应对，还搞中型跨界车RAV4的纯电动版试探，随着"电吹风"渐弱，混动车得到更多的认可，丰田有大张旗鼓推进其最拿手的油电混动车；凯美瑞·尊瑞混动版即是普锐斯后传的第二块基石。而丰田在雷克萨斯豪华品牌旗下更激进地在多款高端车型上配备混动版。也许出于不同的营销考虑，雷克萨斯跨界车系RX下的混动版只配备到顶级车型RX450h上,往下的RX350和RX270却没配备相应的混动版(反倒把1.8升两厢轿车CT200h做成混动车)。奥迪Q5混动版适时插入到这个级别crossover细分市场真空中。

　　丰田在混合动力汽车技术研发和市场占有上具有先发优势，控制着强混混动车技术的最大专利池，当市场峰回路转，混合动力技术线路拨云见日，其他车企不因丰田先占据着混动车技术山头而避绕，德国车企尤其积极迎头赶上。奥迪另辟蹊径，用不同的技术解决方案来追赶，Q5混动版被奥迪赋予打量产战的先锋尖刀角色，它的成功将会为大众集团投放更多的混动版起到示范先导作用。中国自主品牌也照样有机会去填补一些细分市场，但中国特色的混动技术要靠中国车企和供应商长期共同的艰巨努力。