"橱窗效应"说白了就是做形象摆设，是否中用或中卖则是另一回事。现在国内的新能源车产业就陷入了"橱窗效应"的尴尬境地。此景不惟中国有，新能源车市场遇冷是全球性的通例。追根溯源，几大汽车产业大国的新能源车产业的兴起和刺激全都是由国家和地方当局力推的玩局，一开始就不是受到市场和消费者驱使的游戏，这就注定政府热衷的"单相思"若得不到汽车消费者的"青睐"，结局必然是新能源车在市场上遭遇"失恋"。当几大国政府为新能源车产业买单能力减弱后，市场仍不捧场，新能源车就会在通往市场半道中抛锚。

　　回顾这几年来新能源车产业的玩局，当四年前奥巴马当选后，推行新能源汽车（虽美国不是这种取名）产业是其新政的一大亮点，一整套的配套措施出台，诸如优惠低息贷款，研发补助资金，减税抵扣优惠等，极大地刺激了美国车业和投资界的积极性。但随着美国金融危机的爆发，重创美国汽车产业和汽车消费，美国本土车企推出的"应景之作"产品本身也不给力，还偶尔发生自燃时间抹黑添堵，最终寥寥数款新能源车成了远离市场的摆设。这种"鸡肋效应"形成了骨牌效应，个别专事新能源车的车企还不上政府的贷款，陷入扯皮麻烦；动力电池企业的领头羊A123财务状况每况愈下，进入破产保护的境地；美国大选迫近，政界关心的是就业比例和产业回归，新能源车产业之事已不足挂齿。而作为推行新能源车的急先锋—欧洲，已被数国的主权债务危机、欧元区危机、数国的高失业率弄得焦头烂额，对继续力推新能源车应用已有心无力。

　　在中国新能源车的市场惨象与欧美大同小异，虽然大环境要比欧美更好些。国际上几款明星新能源车产品来华试销如泥牛入海，即享受不到进口税的减免，也沾不到国内各种补贴的好处，合资与自主品牌的新能源车乏善可陈，除了用作车企的"汇报"的道具和参展的"橱窗模特"，在市场上几乎很难引起公众和消费者的关注。

　　国内最大的几座城市因前后推出对乘用车的限购限行措施，间接抬高了汽车进入入市场的身价，反过来最近几大城市纷纷考虑对新能源车入市"网开一面"，试图通过免摇号、免拍牌和额外增加地方财政补贴来刺激当地对新能源车的消费。其目的就是通过对新能源车的"成本"减负来吸引更多消费者的认购，地方政府对新能源车消费激励的驱动力往往来自于当地已大力投资新能源车产业的客观压力。这种优惠刺激政策的初衷值得肯定，问题是新能源车进入私人消费领域不取决于成本单一维度，而是由多个互为关联的维度构成，形成一个封闭的串联关系，缺一不可。因此，各地政府试图用一味药来配制成一剂良方，治愈新能源车市场的"佝偻病"，显然过于一厢情愿。

　　中国并没有创新出一种独特技术线路和模式，倒是在国际上首创"新能源汽车"概念，政策的恩泽只涵盖到纯电动汽车和插电式混合动力汽车，恰恰这两类产品是目前国内外市场上最不招人待见的车型。造成消费者对新能源车"心理障碍"的因素有诸多，概括如下三项要点：

　　1、 除去各级政府的财政补贴、税收减免等政策优惠，消费者最终关心的是购买新能源车实际支付的"裸价"是多少？现在看来没有一款新能源车的初始购车成本能低于同档次或同类型的内燃机汽车。消费者是不管究竟是车企成本远远没降到位还是政策优惠远远没到位，只要"裸价"高，就给不出消费者购买的理由。

　　2、 任何车企至今都无法给出确切的新能源车与关键系统部件的安全性、可靠性和耐久性具体技术指标的承诺和经济上的担保，从消费者"趋利避害"的本能考虑，不会甘冒不可自控的经济风险去购买新能源车。即便在"限购"城市抛出购买新能源车的优惠措施，市场仍旧无人喝彩。中国汽车消费文化历来有"上行下效"规律，如果企事业单位和政府机构都不爱购买使用的汽车产品要推销给百姓，结局可想而知。

　　3、 对绝大多数消费者来说，居住半径内的充电设施寥若晨星，只有蓝图和规划可画饼充饥，没有充换电服务网点的便利呈现，根本就没有消费者愿当新能源车的消费"先烈"。当初在许多座城市热闹一阵的CNG或双燃料出租车，最后因燃料供应网点匮乏，遭到用户的抵制和扬弃，"新燃料"环保车的命运昙花一现。

　　政府只能先解决第一个问题中涉及到优惠政策的方面，却无法帮车企解决成本降低的难题；对第二个涉及企业技术能力的问题也无能为力；对第三个涉及到需要能源供应企业与政府协力完成的问题，要直面时间和巨额投资的双重挑战。面对"三座大山"的考验，政府充其量只能搬走"半座大山"，而消费者却希望"三座大山"同时消失才敢尝试消费新能源车。四个轮子的新能源车仍离百姓遥远处游弋，任何光靠"利好政策"来拉近距离仍是杯水车薪。

　　因此，推广新能源车的思路、模式等都得按现实状况进行调整。首先别指望普通百姓来凑新能源车应用的热闹，推广对象率先只能落在政府部门、事业机构和实力雄厚的国企范围内，让他们给社会形成一个有力的应用示范效应，逐渐剥离普通百姓对新能源车的种种疑虑，逐年增强百姓对四轮电动车的亲近感（两轮与三轮电动车已经彻底解决了百姓的消费心理障碍）。

　　其次，先导进入私人消费领域的新能源车一定是高性能、豪华版的产品，惟此，因特殊动力系统带来成本高企因素对购车者变得相对不敏感，这已在美国得到了市场验证，今年6月新上市的Tesla纯电动豪华型房车Model S甫出即遭热捧，订单爆满，车企加班加点赶货，而日产Leaf和通用Volt销得越来越辛苦，事倍功半。但中国自主品牌车企在传统汽车上搞高端品牌尚且举步维艰之际，即便能造出一款高性能版的高档电动车是否也能复制Tesla成功效应不得而知，毕竟Tesla的创始人还在Model S上市前一个月又在其创始的另一家私企—美国太空探索技术公司（SpaceX）举世瞩目地用自制的运载火箭发射了一颗自制的"龙"宇宙飞船到太空对接国际空间站，这种高科技关联企业间的"背书效应"别的车企无法仿效。

　　现阶段新能源车产业面临的当务之急不是动用各种政策优惠对普通百姓做消费推广，而是应当先把新能源车的关键技术瓶颈攻关下来，把制造成本大幅度地降低下来，基础设施可跟随产业进展而同步完善，根据中国情，应先由机构用户示范应用，最后才推广到百姓层面的消费；否则，颠倒顺序的结果只能产生"橱窗效应"，仅为政绩展示而无实际商业价值。