中国车企合资二十年，实现了汽车跨越式发展，规模壮大，市场份额提升，却没有实现真正拥有核心自主知识产权，也没有实现真正的中国汽车本土品牌的大发展。

　　中国汽车胜在量而输于质，中国的合资汽车模式已经发挥完作用，需要进行反省，重新校正中国汽车的发展模式。

　　我国汽车产业总产值从1991 到 2010 年增长近43 倍。汽车产销量双双突破1800万辆，连续三年成为世界第一产销大国。在此期间，中国形成了完整的汽车配套产业，汽车整车业大发展，中国的汽车人才大规模诞生。最大的市场不等于最有竞争力的市场，在核心技术方面、树立本土品牌方面乏善可陈，即使有国产化率政策打上补丁，也是换汤不换药。

　　钓鱼岛事件后，日系车销量在国内大降。9月，丰田、本田和日产9月在中国的销量分别下滑38％、40％和43％;10月份，情况更糟，在私家车市场销量整体上涨6.4%的情况下，日本汽车品牌10月销量下跌59.4%。总体销量不到10万辆，仅占市场份额7.6%，这个数据环比下降4.6%，同比下降12.3％。

　　日本企业该哭，他们损失了发展最快的市场，但日本的核心技术并没有失去，在进入中国之后他们早已连本带利获得高额回报。如果国人了解具体数据，恐怕不会那么兴高彩烈。

　　据瑞银侯延鲲先生的数据，成立于1997年的广州本田，注册资本金11.6亿，翌年盈亏平衡，2000年实现盈利9亿，至2005年实现盈利43亿，净利润复合增长率高达47%，资本回报率高达60%，其间现金分红高达60亿，归属本田的现金股息有30亿。直到2011年7年间，广州本田进入战略休眠期，2009年广州本田一次性分红92亿（本田提走46亿），由于投入产，致使资本回报率创出70%的历史新高。其他的本田/丰田的合资企业，资本回报率长期高于50%。利润高过贩毒，风险远低于贩毒。

　　通用、大众的技术合作方面比作日产外的日系公司更诚信，但中国汽车行业并未因此摆脱技术、品牌靠外资的窘境。

　　北京汽车经济管理研究所相关专家经过调研发现，外资控制率在中外合资汽车企业中正呈逐年上升趋势，以2001~2007 年产业数据看，外资市场控制率由31%上升到38.67%；外资资产控制率由23.04%上升到31.53%；外资品牌控制率更是由26.17%发展到50%；由此表明，外资从技术、市场、股权、品牌等方面对合资企业及内资企业实施了控制。

　　1994年出台的《汽车产业发展政策》明确规定，合资企业中方股比不得低于50%，同时对国产化率提出明确要求，对合资汽车企业外方技术出让有一定要求，本意是为了利益共享、技术进步，不料外资尤其是日企在技术合作上十分吝啬，而中国本土汽车厂商如同扶不起的阿斗，陷入了"引进国产化再引进再国产化"的怪圈中，永远没有自主开发的技能，永远比别人慢一拍，国内的车型配套、零配件等与光伏行业一样，处于为人打工的境地。

　　路径依赖不改变，情况会更糟糕。一方面随着WTO保护期到，合资企业的股比放开是大势所趋，未来依靠政策分享市场红利的空间将下降;另一方面，外资在品牌、技术上占据优势地位后，已经占据了生产、研发、营销、金融、信贷以及租赁市场等整个产业链领域。德系车销量上升50％以上，国产车一败涂地的最坏现象，可能会出现。

　　为今之计，只有下决心摆脱依赖症，以合资时代培育出来的本土企业家为龙头，发展本土品牌汽车，在国内外进行并购，进入真正的市场化、本土化与创新之路。

　　无论是汽车还是飞机，不可能通过合资轻松获得核心技术;日化用品告诉我们，也不可能通过合资拥有真正的本土品牌。合资可以培育市场、培育人才、培育产业链，当这一时代过去之后，我们必须果断地松绑，让有竞争力的本土企业参与竞争，依靠外力不改变制度进行创新，是个幻想。（来源：南方人物周刊）