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2012年12月份 中国汽车市场产销分析报告

2013年01月15日11:26
来源:搜狐汽车 作者:崔东树

  六、狭义乘用车总体分析

  由于乘用车的范畴较广,而微客的性质更接近商用车,因此我们强调狭义乘用车,也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼,在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

  1、05-2012年狭义乘用车零售走势

图表 17中国狭义乘用车月度零售走势特征
图表 18中国狭义乘用车月度零售走势特征


  09年-10年的持续上坡走势基本完成,11年的狭义乘用车零售回归U型季节走势。12年呈现低开高走,因春节早的因素而走势起点低,2月快速恢复到较好水平,但3月的零售增长放缓,4-8月的零售变化很小,9月小幅拉升到108万。10月-12月零售持续拉升,10月的107万台已经是次高点,而11-12月又持续跃升到135万台,近两个月的零售走势较强说明市场潜力较大。

  今年2月谷底和9月的零售峰值差异仅有18万台,而去年的3-9月的峰谷差异是25万,这样的前低后高且波动小的特色走势体现消费动力不足。但谷底较高体现消费惯性很强,因此10-12月的市场仍有较好的表现。12月的走强到135万也是低端需求强势回升的结果。

  2、零售增速对比分析

图表 18中国狭义乘用车零售增速对比分析
图表 19中国狭义乘用车零售增速对比分析


  12年1月的零售增幅-15%是全年最低是,随后的各月同比增速基本保持在10%左右的正增长水平。12年1季度的增速2%偏低,2季度的12%增速符合预期,而3季度的增速6%是受到9月的钓鱼岛事件影响,4季度的增速达到13%也是年内的季度最高的,12年车市增速应该算前低后高的特征。尤其是9月的异常低迷的冲击后,10-12月增长很强,12月藏数较多后的市场仍不错。

  3、零售环比增长

 


  12年基本消化了近几年诸多政策退出的不利影响的干扰,算是逐步进入正常走势。本月特意列出狭义乘用车的环比零售增长特征,这主要是12月的车市环比增速仅有10%,这是历年中最低的,尤其是在10-11月的车市增速都是历年中表现最好的,12月的环比增速下降过大也是特色的事件。对12月的下降说明是厂家的批发与零售的1-11月走势已经基本符合预期,因此厂家不需要过度的年末增量,12月的下滑是全面隐藏销量的结果。

  4、狭义乘用车各级别本月批发表现

图表 19狭义乘用车各级别本月批发表现
图表 20狭义乘用车各级别本月批发表现


  此图为本月厂家批发走势。总体看各级别批发走势的同比和环比反差很大,本月出现A00级一枝独秀的局面,其同比去年12月增11%,环比11月增1%,算是增速唯一的全面正增长的。与此对应的是高端的C级车的增速全面大幅负增长,这也是主力企业为了应对明年的竞争地位优势而提早的布局。

  5、狭义乘用车各级别零售增长表现

图表 20狭义乘用车各级别本月批发表现
图表 21狭义乘用车各级别本月批发表现


  此图为市场综合零售走势,其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整,因此份额测算有一定偏差(很小),但可以更好增长体现趋势。

  12月零售环比高增长,这主要体现各类车型零售都是环比11月高增长,其中反差较大的是A0级车的环比11月是高增长但同比去年12月负增长2%。12月的B级车增长表现相对突出,日系的零售恢复在B级车体现的较为充分。

  6、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

图表 21狭义乘用车各级别分车型表现
图表 22狭义乘用车各级别分车型表现


  此表体现的是每一个细分类别占上一层总零售量的比重,与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。也就是12年12月A00级别轿车占A00级乘用车的比例为99%,而A00级乘用车占狭义乘用车总量的3.9%。如果计算A00级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重,应按99%*3.9%,计算结果是3.9%。

  从消费者买车时似乎就明确要买一个SUV\或者轿车,但越来越多的跨界车型让消费者也不能明确自己到底要买啥车。狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁,但割裂了同类产品的转换趋势,似乎轿车自身一条产品线,而MPV、SUV等衍生车型与轿车的源车型没有直接关系,这样的传统分析效果不够充分。我们希望把狭义乘用车通盘考虑。最明显的是A级轿车的变化趋势是否向B 级轿车,还是向同类底盘的SUV 等车型转换趋势更明显?从产品布局看,轿车布局最充分,但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

  从08年看到现在,A 级车市场的一枝独秀很突出,从09年12月的54.1%到10年12月的55.2%,11年达到56.7%,12年12月59.2%,这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起,A 级SUV 在A 级车份额不断上升,目前已经到20.2%,这是私人消费的趋势性变化,而MPV 的增长相对缓慢一些,12年的MPV累计份额上升也主要是A级MPV贡献。

  B 级车是商用性质更强,其MPV 的比例较高,而B 级SUV 的比例12月9.5%,已经高于MPV 比例,未来SUV还会恢复。C 级的商务需求更强烈,但2012年12月C 级MPV 占C 级车比例14.2%,较11年偏高,但从1-12月的走势看,MPV的份额仍是下降趋势。而C 级轿车今年恢复较高,成为豪华品牌争夺中国市场地位的重要市场。

  7、狭义乘用车各车系历年批发表现

 


  自主品牌是中国汽车工业的核心竞争力体现,近几年的自主品牌发展日益艰难。05-08年的自主品牌发展较为顺利,增速与合资品牌相近,随着09-10年的高增长后,去年以来的自主品牌发展陷入谷底。11年的自主品牌增速2%,与合资品牌增速差距10个百分点,12年的自主品牌与合资品牌增速差距5个百分点,而且2季度的增速并没有缩小趋势,这并非自主品牌不努力,环境的压力很大。

  3季度的自主品牌增速表现改善,7月自主增速超越合资。9月的自主品牌走势较好,同比11年9月增长13%,与合资的增速高出17个百分点。4季度的合资品牌同比表现继续走强,自主与合资的增速优势继续保持,12月的自主同比增长19%,较合资增速高出19%,由此形成今年的自主品牌销量已经增长5%。

 

  12年1-12月的自主品牌份额仅下降1%,日系1-12月也下降3个百分点。增长的主要是德系增2.2个百分点,美系也增长1个百分点。同时韩系也增长0.6个百分点。

  12月的狭义乘用车各车系增长分化,部分车系份额被增长。自主品牌份额大增,韩系的份额同比增长,而德系的份额同比下降巨大。

  自主品牌12月份额同比增长2个百分点,这也是很突出的成绩。考虑到年年藏数,今年12月的自主的同期基数回升,因此12月的增长仍是值得高兴的。

  8、狭义乘用车各车系促销走势

图表 22乘用车各车系11-12年份额走势
图表 23乘用车各车系11-12年份额走势


  此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征,由于厂家指导价多年不变,因此价格促销变化体现的较明显。此表测算的促销价格是上市3个月后的主销车型的促销幅度跟踪,因此滚动测算起来的部分今年9-12月的新车的价格变化没有列入(此次中档以上车型有部分9月前后上市的年型车被带入)。

  乘用车促销总是循环前行,2月开始的促销逐步加大,3-7月连续都增长的。今年3-6月连续增长0.6个百分点是较强的,7-9月的促销力度在0.2%-0.4%之间稍有收缩。10月的促销力度首次收缩,在11月日系促销增大后,12月的促销明显收缩。

  上轮促销从11年12月后的促销力度逐步收缩,很多车系的促销逐步减少。而去年11月到今年1月的促销累计收缩了1.5个百分点。这与11年情况基本类似。但随着春节后淡季来临,12年2月的促销又开始逐步加大。今年3-7月的促销走势与去年都是平稳加大的趋势。今年3-7月促销加大2.9个百分点,而去年3-7月增长2.3个百分点,今年的上半年市场逐步体现促销的压力,8-11月稍有缓解,11月促销力度又有增长。

  从10年跟踪以来的每年车市促销力度都在逐步加大,前几年促销加大幅度在1.5个百分点左右,这样的逐步加大对车市的价格体系的压力已经严重体现,今年前9个月已经达到2.7%%的促销,超额完成以前的全年促销幅度,因此4季度的促销有0.2个百分点回收,总体全年促销力度达到2.5个百分点。

  12月的各车系价格促销走势都有收缩。12月的韩系、美系、法系的促销力度环比11月下降较大。

 

  从级别促销看,12月的促销格局较前期改变,高端促销保持稳定,低端收缩。经济型车促销减少,A00级车的促销力度上半年来保持稳定后,7-10月逐步加大,11-12月促销力度下降。A0级的近几个月促销连续两个月平稳收缩。A级是促销增强的主导动力,从年初以来的A级车促销持续增大,但12月也有收缩。B级和C级都在7月后促销力度下降,但11-12月的促销力度稳定。

 

  从各车型类别的促销走势看,12月总体促销幅度总体收缩,其中的轿车、SUV促销力度下降,但MPV 的促销仍在稳定增大。

  9、核心企业促销跟踪

 


  这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总,没有加权销量权重,仅为内部分析参照。德系促销力度在12月1月的节前小幅收缩,但12年2-7月明显回升4个百分点,8-12月的促销力度增长0.5个百分点,日系受阻产生促销放缓。南北大众的12月终端促销力度仍偏低于正常水平,车市竞争并不激烈。

  今年日系促销力度增长超越德系,12月的日系促销力度持续增长,面对各种不利因素,日系主力厂家稍有加大促销减少丢量损失。除东风日产外的厂家促销都有微幅增大。

  美系今年促销力度增长迅猛,但12月的促销也稍有收缩,市场的自然增量推动零售增长。

  今年自主品牌各家的促销力度相对较弱,由于节能车补贴的促进,9月以来节能车型补贴带动的促销力度加大。但相对于合资的促销力度增长,几家自主主力的促销力度并不太强。其中长城和奇瑞的促销力度较小,而比亚迪和吉利的促销力度增大一些。

  10、本月狭义乘用车主力车型市场表现

图表 23狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现
图表 24狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现


  2012年12月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是:福克斯、捷达、哈弗、赛欧、朗逸、速腾、CR-V、轩逸、朗动、科鲁兹,11-15名为帝豪EC7、凯越、迈腾、长城C30、QQ。

  对比的11月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是:福克斯、朗逸、赛欧、帕萨特、凯越、速腾、科鲁兹、悦动、哈弗、宝来,11-15名为捷达、瑞纳、朗动、英朗、QQ。。

  2012年的12月的合资品牌A级车由于藏数较多,自主品牌被增长进入主力阵容较明显。本月的哈佛保持前10.。合资品牌主力厂家的主力车型藏数,自主的冲量,形成较大的反差。帝豪EC7\长城C30因此进入前15名的阵容。

  11、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 24跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现
图表 25跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现


  因日系受损,因而其他车系都是份额增长,合资品牌、自主表现都被增长。日系三强的12年份额较同期下降2.2%,而大众较同期增加2%是最大赢家。现代、通用和福特各增加1个百分点。

  自主品牌在国内狭义乘用车市场份额曲折回升,09年以来的回升态势延续到10年。11年到12年12月的自主品牌份额下降趋势持续。12年12月的自主品牌份额35%,同比11年12月的份额回升4个百分点。自主品牌恢复活力,日系份额下降和自主产品竞争力改善对自主品牌份额提升促进很大。

  2012年狭义乘用车跨国集团的竞争格局剧烈变化,领军集团的份额继续保持强势。大众产能扩张效果明显,现代也是跃升增长,大众、通用、现代三大集团的竞争有充分体现。

  12、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 25各类资本性质企业狭义乘用车市场表现
图表 26各类资本性质企业狭义乘用车市场表现


  从年度看,09-10年自主品牌份额上升趋势保持,合资品牌份额处于加速下降中。11-12年3季度自主总体回落,而单一企业的压力严峻增大。自主品牌份额压力是逐步分化的,近期国有自主压力持续增大,而民营自主短暂下滑下滑后走平并逐步回升。但随着12年秋季的开始,自主出现反攻,节能车推动国有自主和民营自主全面回升,日系为标志的合资份额持续下滑。

  02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展,03-07年合资企业份额逐步下降,民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降,合资企业抢回市场。2009年-2010年合资品牌较08年大幅下降7个百分点,回落到67%的历史低点水平,但近两年高端市场需求高增长有利于合资品牌增长。12年1-12月的合资品牌1-12月同比份额增长1个百分点。

  09年民营企业大幅上升,2010年的民营企业出现减速发展,份额维持在13%的高位,11年份额下滑到12%。12年1-12月回升到14%的份额,同比11年1-12月增长1.6个百分点。

  10年以来突出特色是国有自主品牌表现突出,10年以来国有自主品牌依靠加大新品投入而强势回升,但由于国有自主的起点高,基础还不扎实,高起点后必然有回归过程。今年1-12月的国有自主同比去年12月下降2.8个百分点,而民营自主比去年1-12月增长1.6个百分点,两者的反差就是问题。

  13、12年各类整车企业经济运行

  A、合资整车企业运营分析

 


  合资企业12年1-10月的运行状态一般,尤其是10月利润表现不佳。1-10月的销售收入达到11133亿元,同比增长8.2%;利润1171亿元,增长1.1%。合资企业的利润占到整车企业的利润的59%,较去年1-9月的占比64%下降5个点。其中10月的合资企业的利润占整车利润的54%,占比较去年大幅下降。

  合资企业的经营压力加大。合资企业的经营运行压力加大。10月的合资企业成本下降7%,而产值下降2%,销售收入下降8%,成本增长较快。而合资企业的三项费用相对增长平稳,10月的合资企业销售利润率从同期的10.5%下降到7.9%。

  合资企业的经营风险控制。合资企业的产成品库存相对稳定,但今年前期的厂家应收账款增长迅猛,10月的应收账款余额增加到1064亿元,同比增长40%,暴增也使渠道风险加剧。

  B、内资整车企业总体运行状态

 


  内资企业的12年总体运行状态改善。12年1-10月的内资整车行业的销售收入达到9538亿元,同比增长4%。而12年的内资企业利润表现也明显改善,今年利润803亿元,较11年1-10月增长160亿元。

  内资企业的经济运行逐步恢复。12年的内资企业的生产运行成本逐步改善,但费用增长较快。10月的主营业务成本增长7%,而销售收入上升6%,毛利率从15.4%降低到14.6%。而内资企业营业费用上升64%,管理费用及财务费用增长不多,三项费用率总体增加1个百分点。内资企业的产成品库存控制较好,今年的企业库存仍在下降中,但10月应收账款的稍有增大。

  14、跨国集团在中国的动态

  奔驰Troska将负责戴姆勒在华事务

  12月12日,戴姆勒监事会任命Hubertus Troska为董事会新成员,出任戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官,负责戴姆勒在中国市场的战略实施和运营业务,任期为2012.12.13—2015.12.31。

  奔驰中国更换smart掌门人

  12月15日,‚smart night”活动上,smart品牌全球总负责人Annette Winkler博士正式宣布:在2013年1月1日smart中国品牌总监将由李德思接任,而何思凡在华表现突出将调回总部任职。

  奔驰在华销售渠道正式并网

  12月17日,戴姆勒公司宣布,旗下梅赛德斯-奔驰成立北京奔驰销售服务公司(Beijing Mercedes-Benz Sales Service Co.),将进口及国产车两大在华销售业务整合为一,并着手在中国市场加速发布新车,以提振在华业绩表现。北京奔驰销售服务公司的职能将囊括销售及营销、售后、经销商网络扩张、二手车和大宗批售,以及梅赛德斯-奔驰汽车在中国经销商培训等。并且,奔驰中国宣布,将推进2015年在中国市场的销售扩张行动‚China Sales Initiative 2015”,未来3年内将在中国发布20款新车和改款车,包括新奔驰B级和M级,并将在中国加大投产奔驰GLK车型的力度。

  阿斯顿•马丁迎新东家 押注中国市场

  12月8日,据《华尔街日报》报道,意大利私募股权基金InvestIndustrial公司表示该公司已与英国豪华跑车制造商阿斯顿•马丁达成一项股权收购协议,前者将支付1.9亿欧元收购后者37.5%的股权。

  宝马:史登科“激流勇退”

  12月7日,宝马集团大中华区对外宣布称,现任宝马集团大中华区总裁兼首席执行官的史登科博士将在明年第一季度期间正式离任该职位。届时,现任宝马集团德国总裁的安格先生将接替史登科就任宝马集团大中华区总裁一职。史登科是今年继通用中国甘文维、大众中国倪凯铭、斯柯达中国马克思、奔驰中国麦尔斯之后第五位宣布离任的跨国车企高层。尽管宝马中国的解释是史登科因为个人退休离任,但正值今年中国豪华车市场的调整时期,宝马高层的换人也让业界更为关切。

  宝马销售副总裁陆逸离任 2013年1月1日生效

  12月20日,宝马(中国)汽车贸易有限公司宣布,销售副总裁陆逸先生由于个人原因选择离开公司,在完成工作交接之后,将于2013年1月1日正式离任。

  宝马中国终止全球联保 非渠道购车利益受损

  12月19日悉,宝马中国的全国经销商网络,已相继接到宝马中国的停止美规车全球联保服务的通知,称凡是通过非宝马品牌商购买的宝马车型,宝马中国的售后服务体系内将不再提供保修服务。

  日产英菲尼迪:继续投资中国

  12月4日,英菲尼迪总裁约翰.德.尼成(Johan de Nysschen)在香港出席论坛时表示,短期挑战不会影响集团在华发展策略,未来将继续加大投资,争取早日实现国产化,并大幅增聘本地员工。

  沃尔沃获得中国开发银行76亿元的贷款

  12月18日悉,国家开发银行已经同意向沃尔沃轿车公司提供9.22亿欧元(76亿元)的授信,帮助公司再融资目前的贷款。

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(责任编辑:李欢欢)
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