1982年至1987年是饶斌同志理论知识水平、革命实践经验以及思想境界达到巅峰的五年；也是他投入全部精力改革中国汽车工业而最后拼搏的五年。

　　李刚（中国第一汽车制造厂第四任厂长、原中国汽车工业公司总经理）

　　在饶斌同志七十四年的人生旅程中，他的最后五年（1982年至1987年，前三年半任中国汽车工业公司董事长兼中共党组书记；后一年半任中共中央顾问委员会委员）是他的理论知识水平、革命实践经验以及组织领导才能和思想境界达到巅峰的五年；是他投入全部精力和聪明才智改革中国汽车工业而最后拼搏的五年；也是我在他的直接领导下，使我受他的影响和教育最深刻、和最理解他的五年。

　　这五年中，在中共十一届三中全会改革开放的形势下，在邓小平同志伟大思想的指引下，饶斌同志给中国汽车工业带来了生机和活力，建立了不少开创性的业绩，为今天我国汽车工业的发展开辟了道路，奠定了基础。

　　众多历史性突破

　　回忆起来，五年中，在他的领导下，中国汽车工业取得了不少历史性的突破。主要表现有：

　　1、第二次打破条块分割，大规模调整了汽车工业的产业结构。

　　假如说（19）60年代大办汽车托拉斯算是第一次向计划经济的产业结构冲击，那么这是第二次规模更大、影响更深的冲击。这次横跨27个省市和10个产业部门，以骨干汽车厂为核心，把占全行业产值80%的291家企业和45万职工组成7个联营公司。

　　汽车行业成为全国走向联合，组织联营公司的先行者。把全国散乱的73家汽车整车制造厂调整为37家，其余改造成为汽车改装厂、专用车厂、总成厂。 这种产业结构的调整形成了今天国家在各个行业中组建大型企业集团的雏形。

　　2、第一次全行业、全系列汽车产品的改型换代，改造了产品结构。

　　1984年至1985年，引进的吉普车、微型车、轻型车、轿车、重型车、超重型车、重型柴油机和自主开发的中型车的产品更新换代工作全面启动。1983年开发的98种改装车及专用车也先后陆续登场。

　　这些为此后解决我国汽车产品结构中缺重、少轻、少轿车、少专用车的局面和提高我国国产汽车的质量、水平打下了基础。

　　3、第一次创新企业和产业的管理体制。

　　饶斌同志提出要探索一条能使国有企业的微观搞活，全行业的宏观调控搞好，全面振兴国有经济的路子。

　　为此，我们拟定了中汽公司、各联营公司和工厂企业的三级管理体制，各联营公司的组建由以产品为龙头，由松散、紧密联营准备逐渐走向合股的联营。各联营公司直属企业全面实现了递增利润包干，一、二汽两个厂实行了计划单列，为全部企业走上经营实体做好了准备。

　　同时开创和拓宽了行业管理业务，为行业的自律管理和沟通国家对行业的计划、政策、法律、行政调控创造了条件。如争取到10%的企业对产品的自销权。为了开拓市场及做好售后服务工作，改建了中国汽车工业销售服务公司。

　　实现了技贸结合、进出口结合，创办了中国汽车工业进出口公司。

　　加强筹集资金功能，创建了中国汽车工业投资公司。

　　加强行业物资的流通，创建了中国汽车工业物资供应公司。

　　加强汽车舆论宣传和新闻媒体建设，创建《中国汽车报》。

　　加强行业综合技术管理，创建了中国汽车工业天津技术研究中心。

　　加强行业质量管理，订立了新的行业产品质量标准和法规，成立了行业质量检测中心。

　　加强行业经营信息管理，创建了信息、微波通讯网。

　　加强行业汽车人才培育，接收了武汉工学院，整顿了6所企业办大学、各级中专和技工学校，形成行业的在职教育网络。

　　加强企业的精神文明建设，健全了全行业的政治思想工作和管理系统。

　　4、第一次向中共中央全会建议：要把汽车制造业做为重要的支柱产业。

　　在1985年7月送交十二届四中全会的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第七个五年计划的建议》第五次讨论稿中，已规定食品、服装、耐用消费品和建筑四个行业为支柱产业。

　　在当年7-9月份的内部讨论酝酿中，由于中汽公司的反映和要求，和以邓小平、胡耀邦等同志为首的党中央的支持，在9月份第八稿中终于加入了“根据加快交通运输建设的要求，要把汽车制造业做为重要的支柱产业，争取有一个较大的发展”一段。

　　9月16日得到四中全会的通过，并提交给党代表大会讨论。在9月23日经过中共全国党代表大会热烈讨论后，认为上述前三个行业做为支柱产业不妥，只能是重点发展，而突出地把建筑业和汽车制造业做为支柱产业保留了下来。这对汽车工业的日后发展产生了举足轻重的深远影响。

　　在我和饶斌同志紧密相处的五年里，我深深地感觉到，他留给我们的不仅是工作业绩，更主要的是他的精神财富。

　　深远的战略眼光、豪迈的革命胆略

　　饶斌同志对待每件工作都抱有长远的理想和奋斗目标。他讲方针、讲政策、讲策略，。目标一旦决定，就身体力行。他曾说过：“我提醒同志们，在大量的、众多的、长期的日常工作和任务中，谁也不要疏忽我们的战略目标。”

　　他任中汽公司第一任董事长时已是69岁高龄。但是他带领我们为三年一届的董事会，针对已徘徊26年的中国汽车工业，制定了12项改革的历史任务。

　　但是1982年5月中汽公司一开张就被戴上了“封车节油”、“以油定产”等中央计划经济、消极平衡的紧箍咒。当年计划产量由1980年的实际年产量22.2万台，开始时下降到8万台。在“汽车运力大于运量”的错误估计下，就是到1985年也不过安排20万台。真是当头差一棒！

　　全行业面临停产整顿。人心厌战，情绪消沉，谁都不想搞改革了。在这种形势下，饶斌同志并未气馁，他深知和国外发达国家相比，和我们的市场需要相比，我国汽车生产不是多了，而是少得可怜。一亿吨国产石油不是不够汽车用的，而是浪费太多。

　　于是，他毅然提出“要提高汽车运输在交通运输中的地位”。他主张要改造老车型，淘汰废旧车，要“节油增产”、“节材增产”、“节能增产”，要自筹材料增产。他说，生产什么车，生产多少车要“着眼于用户和市场”，而不是为计划而生产。

　　他和原计划经济体制的管理思想做了针锋相对的斗争，最终得到国务院的原则支持，同意“只要有市场、有销路，当然允许生产，不要限制”。此后不但年年增产，1985年生产了44.3万台，相当原计划产量的2.2倍，利润税金、销售额同步增长，直属企业无一亏损。

　　在近300家联营企业中，亏损企业由26个减至7个，体现了体制改革的优越性，保证了各项调整，改革工作的顺利进行。

　　扎实的工作作风，坚韧的革命毅力

　　如何落实他的远大目标和历史任务？我观察饶斌同志扎扎实实地搞了调查研究，依靠群众，争取领导。他清楚地知道，中国汽车工业要想快速、健康发展，结束徘徊的历史，一要靠自己努力，二要靠有利的宏观条件。条件中最根本的还是国家对汽车工业在国民经济中战略地位的肯定，以及随之而来的各项发展政策的支持。

　　为了达到此目的，必须要做艰苦细致的工作。于是他亲自参与并组织我们和生产企业到用户中去做使用调查；参加和组织本行业和相关行业的专家学者进行研讨；参加和组织有关政府官员进行政策恳谈。

　　然后向有关部门写报告，发表论文，搞展览并争取媒体的报道。如1982年饶斌同志就亲自安排南联公司总经理江华同志带队到农村用户中去做市场调查，并决定南汽改成轻型汽车制造厂，生产适合于农村使用的柴油车。

　　1984年6月，他向中央写了关于“加速发展农村用汽车”的报告，阐明中国农村是汽车的广阔市场，必须大力发展。

　　1982年安排我和重型联营公司到山西煤矿坑口调查汽车“晋煤外运”的市场，责成济南汽车厂用罗曼和斯太尔重型车作营运试点，并向国家经委提出了报告。

　　此外，安排解放联营公司做“公铁分流”、短途汽车运输的市场调查和试运营；安排东风联营公司做港口集装箱运输的市场调查和试运营。

　　1982年出版了《发展汽车工业改善交通运输紧张状态》论文集，汇编了专家学者的论文，论述了汽车运输在水运、铁路、飞机、人力、管道运输中的比较优势，提出了发展国民经济交通运输要先行，汽车运输要以更快的速度发展，。这是一条经济发展的客观规律。他还阐述了汽车工业在国民经济中的带动和促进作用，以及合理利用一亿吨石油对发展我国汽车工业的必要性。

　　1983年6月份在北京农展馆公开举行了我国首次改装车、专用车新产品展评会，评出优秀新产品23种，单项优秀新产品103种，向党中央、国务院领导和社会展示了汽车在广泛的生产建设、社会生活和公用事业等领域中具有的特殊功能和用途，这是不能被其他运输工具所替代的。

　　1984年经过军方和汽车骨干厂职工的密切配合和周密的准备，在北京天安门前的建国35周年的阅兵式上，第一次向祖国和人民显示了国产军用汽车的雄姿。从小平同志乘坐的高级检阅车到吉普指挥车、导弹装载车、火炮牵引车、运兵车、运坦克车、装甲车和各种军用越野车，说明了国防现代化也需要发展汽车制造业，以提供各种军事交通运输装备。

　　以上这些说明汽车工业在国民经济中地位和作用的活动都得到了媒体的广泛报导。据不完全统计，在1983年一年就有100多篇报道文章。

　　经过中汽公司成立3年来不断对汽车工业在国民经济中战略地位的探索和追求，饶斌同志认为争取汽车工业做为支柱产业的政策依据和舆论准备已经成熟。于是决定在中共十二届四中全会召开前的两个月，即1985年的7月份向党中央及国务院正式提出“关于汽车工业发展政策问题”的请求报告。

　　报告中以国际上汽车发展趋势为背景，以我国国民经济和交通运输的实际市场需要为依据，分析了我国汽车工业成为支柱产业的经济必然性和政策取向的可靠性。文件并分别送给了段君毅、周子健、周建南、张劲夫、宋平、吕东、赵东宛等老同志和李鹏同志。

　　以后在一些参加十二届四中全会的中央委员和候补委员的积极建议下，终于争取到中共中央对汽车工业作为支柱产业的认可。而机车、船舶、飞机仅作为重要产业而名列其后。至于机电、石化也作为支柱产业，那已经是1990年代的事了。

　　抚今追昔，不管今后中国的汽车工业作为支柱产业还会遇到怎样的坎坷，只要本行业的产业大军能团结奋斗，应该是大有希望的。一项重要决策若没有事先周密的调查认证和事实的依据，基本上得到社会各界的认同和各级政府决策层的共识，是不可能轻易出台的。因此，支柱产业的地位取得包含了不少饶斌同志高超的领导艺术和卓越的组织才能。

　　宽阔的革命胸怀，难得的忍辱负重

　　饶斌同志一心为革命事业，从不计较个人得失。他待人襟怀坦白，他用人讲德才兼备，五湖四海，他处事讲原则，讲依靠群众。对于来自群众和领导上的批评，他能认真听取，真正做到有则改之无则加勉。

　　如在1958年大跃进中，他任一汽厂长时，他曾要求一汽不加投资和设备就能达到班产250台（注：相当于年产15万台，当时一汽的设计能力为年产3万台，1958年产量只有1万多台）。

　　这个不切实际仅靠革命干劲的过高要求曾经伤害过一汽一批人的积极性，甚至被扣上“右倾”的帽子。事隔20余年，他在中汽公司党组的整党会上为此做了检查，并回到一汽在职工大会上赔礼道歉。

　　又如1984年有些领导批评他，“你们中汽公司搞垄断，中央直属企业是你们的亲儿子，地方企业是干儿子，你们有亲、疏之分”，他听了十分惊讶。

　　事实上从1982年成立公司之日起，他就极力主张：“汽车工业的振兴和改革，要全行业一盘棋，全国一盘棋，不要一省、一市一盘棋，也不要一个厂一个联营公司一盘棋。”他认为中国汽车工业的底子太薄，主张不仅要组建联营公司，还要组织联营公司间的联合和有偿协作。

　　他是这样说的也是这样做的。今天看来这些措施完全符合资源优化配置和产业升级的经济发展规律，他提出过大量的协作方案，这些方案对协作双方都是有利的，但地方企业往往得到的好处更多。直属企业反而对此有意见。

　　如他要求一、二汽要像当年全国支援一汽、一汽支援二汽那样，拿出四分之一的骨干力量支援轻型和重型汽车厂，一汽要重点帮助北汽、天汽和南汽，二汽要重点帮助重型和上海。

　　他亲自在全行业中物色和选派得力的技术和业务骨干去加强北汽、天汽和上汽的领导班子；他亲自参加、指导、认定和审批北京、上海的合资项目和天津的引进项目；他亲自组织疏通上海、天津、南京、重型几个联营公司和地方政府的关系。

　　他为上海汽车联营公司命名，并把拖拉机行业分出去，从上海机械局的隶属关系中剥离出来，成为上海市直属的独立公司。以后又在江泽民同志的支持下顶住了1985年反“翻牌”的公司下马风，才把上汽公司保留了下来。饶斌同志1987年8月份在上海逝世也正是由于疏通上汽和一汽的协作关系，关心上汽发展才由北京到上海去的。

　　总之，今天上汽成了全国汽车工业中成长最快、利润最高、在全国中外合资企业中效益最好、名列榜首的地方企业，而南汽、济汽、陕汽、杭汽、柳汽等当初都是地方企业，在加入中汽公司划转隶属关系都有长足发展。这段历史说明假如饶斌同志当时对地方企业有丝毫的歧视，它们今天的发展就是不可能的。但是饶斌同志生前却永远咽下了这颗对他误解和批评的苦果。

　　又譬如1984年7月当我们满腔热情地把成立公司两年来的成果和根据薄一波同志的嘱咐，要把中汽公司建成实体的方案向国务院汇报时，得到的指示却是：“有人不同意你们搞成实体，还是搞成虚体吧！”

　　当时，我和饶斌同志感到非常突然，当天我们在北戴河海滨疗养院通宵未眠，苦思不得其解，也不知道我们犯了什么错误，也不知道两年间上级政策为什么变得这么快，更不知道如何向中汽公司的职工交代。

　　但是第二天，我们在海滨沙滩上散步时，饶斌同志经过了激烈的思想斗争后坚定地对我说：“回去好好传达，要坚决贯彻国务院领导的指示精神。我们被薄老（指薄一波同志）真的说中了，历来搞改革的人都没有好下场，但是我们工作努力、问心无愧，因为搞改革就要触犯某些个人和小集团的利益，得罪的人就多了。”

　　“反正全国和汽车工业的体制改革还要搞下去，不是我们搞，就是别人搞。中汽既然把它叫做公司就得搞实体。我们把一、二汽的羽翼搞丰满了，让他们飞吧！国家留给我们多少企业，我们就把它们搞好！至于流通领域的业务还有很多，那也需要组织实体，我们还是大有可为的，回去后要好好组织一下。”

　　饶斌同志，作为中汽公司的主帅，他又碰了一个软钉子，他又咽下了一颗苦果。

　　饶斌同志，你为我国的汽车工业操劳过度，离开我们太早了，这是中国汽车工业的重大损失。你对中国的汽车工业做出了巨大贡献，但你还留下很多未竟事业。然而在你的精神召唤中，将会有成千上万的、可能曾是你关心培育的、年轻有为的新生力量将跟着你的足迹，学习你的榜样，完成你未竟的事业。

　　（本纪念文章写于一九九七年八月二十一日，此处略有删节）