薛旭：我是北京大学经管学院的教授薛旭。

　　苏晖：北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖。

　　杨建龙：国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任杨建龙。

　　程远：题目是中国汽车新格局，新方向，新变化，两位是理论界的专家，苏总在汽车市场摸爬滚打十几年，有丰富的经验，对市场了如指掌，亚运村是中国汽车市场的风向标，春秋寒冬都有很好的感受，这个阵局是很好的结构，我也干了二十几年，我们是黄金搭档。中国汽车的新格局，新变化，请三位讲一下目前的格局的特点是什么，为什么说他是一个新格局，新变化，能把这个格局概括一下，跟我们的网友概括地介绍一下。 　　苏晖：从营销的角度说明，既然是新格局，可能涉及到整个营销这块，既有生产格局，有营销格局，也有市场格局，我们对营销方面的理解更多一些，接触更多，营销格局今年出现几个明显的变化，一个是新品牌，新车型投放最多的，一至十月份，平均每五天投放一个新品牌或者新车型，速度应该是非常快，非常高，也反映出中国汽车行业的生命力确实十分强大，形成新的格局今年的竞争更加激烈，品牌多了，车型多了，不断出现新的车型，竞争非常激烈，既有品牌的竞争，竞争非常激烈，价格竞争也非常激烈，同时包括消费者群体的竞争也非常激烈。再一个格局出现了一个新的特点就是轿车为主的格局，目前虽然以轿车为主，但是在发生风流，被SUV车，被越野车还有被其他商务车，还有乘用车被分解，轿车比例从北京市来说已经下降了，今年一至十月份大致占全部新车的70％，30％的车意味着已经分流到商用车，乘用车或者其他的SUV车。还有一个明显变化的格局就是品牌分流非常明显，没有一个品牌在北京它的市场占有率像过去的捷达或者过去的桑塔纳占到20％到22％之间，今年没有一个品牌的市场占有率超过10％。我觉得是一个品牌至少出现明显的分流，根据品牌发展的需要，这些大的主力车型应该力争还是扩大市场占有率，扩大市场份额，应该做强做大，也具备这个条件，这种平均都不到10％，从汽车市场的发展情况，可能从长远上，不是一个好的现象，还应该是有些大品牌，大的企业做强做大。

　　程远：刚才苏总从市场的角度给我们做总结和概括，有三个特点，一个是竞争更加激烈，一个是轿车市场为主的态势发生了一些变化，有了一些新的车型，其他类的车型分流了轿车市场。过去的优势没有了，第四个走向趋同或者平均。 　　苏晖：还有一个非常明显的变化，05年进口车和国产车，国产车更多的是合资车，进口车今年以来，从价格和销售量持续的下滑，而且占的比重非常小，应该说国产车或合资车的替代能力确实非常强，而且它的价格到目前为止，销售量和价格，今年已经进入到11月末了，还没有见缓，这也是非常重大的格局性调整，WTO不但外边的进口车没有冲击，反而国内的市场发展更其更强了。

　　程远：还有第四个变化进口车和国产车的强弱态势的变化。我们想汽车的新格局不仅讲一年的市场，要有一个稍微宏观的局势，另外时间上要稍微长一点，请你们两位从全局的角度，不仅仅是市场，整个汽车工业的发展的构架，他们的发展态势，从宏观的角度再给我们介绍一下，现在所谓的新格局又是什么特点。

　　杨建龙：把中国汽车工业放在全球汽车工业大格局来看，中国汽车工业在短短几年，最多不超过10多年的时间里，走完了世界汽车工业很多国家几十年走完的进程，是高度浓缩的，尤其在过去几年，在其他国家世界汽车工业发展过程中，出现了很多事情，很多的现象，都会我们浓缩在一个很短的时间去发生，当这些事情浓缩在一块的时候，有很多新的情况，新的变动，新的问题出来，所以说中国汽车工业如果新格局，新特点的话，跟汽车工业相比较，几乎每个方面都是新的。我现在想，最近在是研究中国汽车工业从长远发展的阶段来看，中国汽车工业成长很快，从03、04年来看，汽车市场的回落调整，这个是中国汽车工业成长和发展过程中的必然的阶段，这里面它的成长表现在几个方面，我们从产业的角度理解来看，有几个新的特点，竞争激烈，利润平均化，任何一个产业从发展走向成熟的一个重要标志。另外像我们的消费者也比以往能够更平和，更理性的去消费汽车，也就是我们的消费结构与正常的消费结构更加趋近，更加趋同，这也是成熟的标志。

　　中国汽车工业经过过去几年的发展，最近一段时间形成的散乱格局在近一段时间进行重组，不管整车制造环节还是在销售环节，在竞争压力下，会形成新的竞争方式，一些新的竞争的组织模式，这种组织模式在逐步的改变或者提升汽车工业的组织水平。这对于一个行业的长远发展来说，是有意义的。现在汽车工业有压力或者说对很多企业，很多经营者来说有压力，但这也是这个行业成长壮大的一个必然过程。

　　薛旭：就我自己来看，新的格局有两个大的方向，从国际来看，汽车产业生产制造格局有向发展中国家转移的倾向。从通用亏损和德尔夫申请破产的情况来看，从全球市场，欧美过去传统有优势的厂家遭受前所未有的压力，他们的市场在下滑，生存空间受到挤压，这样发展下去必然存在像计算机工业一样，可能制造和销售要分离，一部分零部件向有竞争力和劳动力供给资源有优势的国家转移。另外像日本和韩国的汽车产业，他们也在主动进行产品制造成本和竞争优势的态势。01年的时候丰田公司提出零部件中国水平的问题，而其中很重要的标志把相当一部分零件逐渐转移到中国进行重新的布局和转移，这样的趋势是新的格局，过去从全球来看，发达国家有明显保护汽车产业，满足本国的就业机会的思路和战略，现在来看，似乎这样的战略性目标有所松动。从国内的情况来看，中国的宏观经济环境在汽车产业发生巨大的影响，主要是十五发展规划的规划建议当中非常明确提出两个自主，一个是自主创新，一个是自主品牌。我相信这样的宏观政策和国家战略目标的变化在汽车产业当中，国有资产占主导地位的产业可能有巨大的影响，这是一个非常新的格局。过去在十五期间我们争论了很多年，程老师都是发展自主品牌和自主创新主要的推动者和鼓动者，但是过去是遭受到很多不同的意见和观点，甚至到04年的时候这个问题大家还在争议，虽然说要不要发展自主品牌的概念已经过去，大家还说发展自主品牌普遍要几十年的时间。到今年应该说中国的规划意见出来以后，这种观点在政治上一扫而空，这不能不说这是全新的态势，在格外有机会，竞争优势和竞争能力逐步弱化。第二在国内有一个动力至少有目标了，从国家来看，是在强调或者推动自主创新和自主品牌的发展，我想这个可能在未来的制造格局和创新格局上产生重大的影响。

　　程远：刚才两了两位专家的介绍，我的理解是我们杨博士的观点是一个是浓缩了整个世界汽车工业一百年的历史，由于浓缩产生了很多新的变化，另一个特点是各个方面都在成熟，表现在很多方面都在走向成熟。还有一个整合已经提到议事日程了。我理解薛教授的观点，现在主要是政策环境变化了，现在最大的特点是创新，现在整个国际环境，国内环境给我们一个机会。这些观点确实都点到我们当前汽车行业的一些特点，新格局。我想在这种变化当中，最重要的变化将是什么变化，有这么多特点，将来可能在新格局里最突出的一个是大家面临最迫切的问题将是什么特点？你们认为整合怎么样，是不是中国汽车面临一个整合的阶段，因为很长时间以来，中国汽车工业从管理一直反对散乱差，用了很多手段在做这个东西，但是由于市场的竞争还不够激烈，我们这个阶段也不能越过去，所以很多手段都失败了，现在经过这么一段时间，特别是近十年来，或者是近三四年竞争的激烈，格局发生很大的变化，尤其大的集团在形成，一些比较散的小企业已经渐渐失去了生机，这种情况整合是不是到了新的时代，新格局是不是成为我们面临重要的问题，整合和创新是不是当前的主要问题，创新的问题刚才薛教授讲的比较透，从十一五规划到领导提的要求，这两个问题是不是现在比较紧迫的问题，你们赞不赞同这个看法？

　　杨建龙：我觉得在创新和整合这两个概念对比过程中，创新是主导性的概念，整合是一个结果，我们汽车工业的整合绝对不是说我们能够为了整合而整合，而是在市场竞争过程中，技术、品牌自身的凝聚能力和整合能力，最后导致的整合的结果，是市场竞争的结果，而不可能成为市场竞争的前提。这两个因素如果让我选的话，我选创新，因为中国汽车工业的发展是从国外引进车型，开始组装，通过跟国外的合资，建立生产能力发展起来的，过去十多年，中国汽车工业的发展跟国际大的汽车厂商之间已经形成非常明显的上下分工关系，在分工关系里，我们不去从价值角度去评价它是不是符合民族汽车产业发展的愿望，不去做这样的判断，但是我们看到一点，我们当初做出这样的选择是当时的特定条件下一个客观的，不是最好，但是是最优，没有更好的选择，现在经过这么多年的发展，中国汽车条件发生变化，原来在产业链下游，做制造厂商，做车间，在整个产业链中拿微薄的利润，经过这么多年发展，汽车市场迅速繁荣起来，奠定了雄厚的制造业基础，不断得使制造技术已经跟以前相比今非昔比了，我们的技术人员，包括我们一定的研发实力比以前有所提高，更重要的是经过这么多年的发展，中国汽车工业在资金方面有了很好的积累，换句话说，我们现在跟十多年前相比，我们个子长高了，另外一块，我们以前不能够攀越的技术高端，经过这些年的发展，很多研发的模块化，包括整车把研发机构的分离，都使我们能够以比较低的成本进入产业链的研发高端，我们原来无法逾越的障碍，我们个子在长高，这个障碍在降低，我们逐步跨越障碍的条件在逐步成熟，也不是说我们可以一蹴而就就可以攀越高峰，而现在已经到了有可能迈向产业链高端，培养自主品牌的事情。

　　我不同意用自主品牌来涵盖在汽车工业所有的技术创新的能力，我觉得它只是一个方面，我们在制造技术，包括在很多重要的关键部件，技术发展，最后不一定体现这个，但是对中国来说实实在在的技术积累。我觉得今后一段时间，中国汽车工业真正的变化或者说最值得重视的变化就是整个发展导向的变化，由原来的产业链低端加工制造向产业链高端迈进，在有可能的情况下，培养自己的自主知识品牌，培养自己的品牌。那是大家都期望的，但是我们也不能脱离实际一味地去追求。从目前情况看，现在不仅仅条件在成熟，更重要的是国际汽车工业竞争格局使得你不这么做不行，因为在中国周边还有很多国家是中国潜在的竞争对手，如果中国不能够在今后十多年全球制造业尤其是汽车工业转移的大背景下迅速的在产业链有所升级，后面可能没有你的机会了，所以说现在也到了你必须在这方面付出努力，能够有所进步的时候。围绕这个大的主题，或者为了推动这个进程的顺利前进，我们可能需要在产业的组织格局上，我们可能需要在企业的生产组织方面，我们可能在人才培养方面，可能在方方面面都应该做出一些必要的顺应或者支撑发展趋势的调整。如果说我们的重组对这种趋势是有利的，我觉得重组就会成为一种结果，如果重组对这种不利，应该说是有利的，如果不利的话，我觉得重组就没有必要，我觉得在做价值判断的时候，应该把自主知识产权的研发能力、创新能力的培养放在首要的位置，放在主导位置。

　　程远：我理解杨博士的观点，下一步汽车工业的发展，创新应该是我们的灵魂，也是我们的一个推动力，整合是我们最终结果，自然而然，如果我们创新做的好，我们整合必然会整合好，而且我们的创新现在既是比肆必然的，也是有可能的，我们已经到了这个关头，我这样理解不知道对不对。两位嘉宾和杨博士的观点有什么相同或者相逆的地方。

　　苏晖：我的观点创新作为中国来说，因为这几年的发展历史，特别是汽车行业很快从04年、05年已经进入到世界第三位，从产量规模上，我觉得发展速度确实够快的，我认为从生产里面创新，从品牌创新，从汽车整个行业创新，我觉得速度足够快，我同意这个观点，有几个理由，不一定对。首先中国不应该成为世界的各大汽车集团实验的基地，这个市场应该持续发展。也不能成为世界各大汽车集团的实验基地，都在这里进行营销实验，品牌实验，不应该这样，应该要整合。我认为我们现在国家汽车行业总体非常强，个体并不强，因为谁也没有足以强大到能够影响世界的汽车生产领域能够有影响之力。比如说我们国家现在资源问题，我觉得资源问题已经提到战略高度上，我觉得有限的资源就应该通过整合，而不应该通过现在的任期发展，任期生产更多的品牌，我觉得国家来说不是科学的管理和使用，第二是能源问题，从能源地讲，对现在的小车也是格局规划的问题，不能过多的过分地提倡限小型车的道理，能源这么紧张的国家，有限的能源，有限的资源应该合理科学的使用。再一个从中国的国情来说话，环保也是非常重要的客观环境，从环保角度，也应该整合，不应该生产那些质量低或者技术性能低或者是低档次低品位的车，因为咱们国家人均的资源非常紧张，人均的能量非常紧张，比如现在停车已经成为普遍的社会问题了，现在各大汽车集团的单个比较弱，整体实力比较强的时代，虽然我是做汽车销售服务的，但是更希望看到整合。中国现在前十位的汽车厂家，轿车厂商，它的市场开发，市场销售已经占到80％，再一步整到五家，五家整到几家，对中国汽车行业做强有利。

　　程远：我理解苏总的意思，从大的格局来讲，你们两位的观点是一致的，对整合和创新都是当前汽车工业新格局，新特点。但是在具体的方面有一些差异。苏总认为首先做好整合，整合是优化资源，更加有利于可持续发展，更加有利于创新。薛教授您的观点，他们两位有微小的差别，您怎么看？

　　> 薛旭：我建议他们两个的观点结合起来更好。我首先非常同意杨博士的观点，强调自主创新或者强调产业竞争能力的积累，看到中国的汽车产业发展很快，但是我们的核心能力方面的积累还是很差的。跟过去汽车产业的资本格局有很大的关系，过去主要是汽车行业，而且以市场换基础的战略，在具体操作上非常明确，就是在市场上，我们要拿出一块市场上跟外资合资，比如现在在1.6以下的排量的汽车就是要德国合资。一汽就不能再做了，一汽大众联合做。在做的过程中，合资的模式是双方资本合作，购买国外的技术，租赁国外的品牌，交纳品牌使用费的方式，我们发展了空壳制造业，双方合作弄了钱，到国外买产品，买什么产品，受德国大众限制，搞了两家，上海大众和一汽大众两家，两家打的头破血流，没有条件和可能性，站在外方的角度，外方不允许你发展自主的研发，你有现有的产品，外方投资了资金，很希望向中国卖产品卖技术卖品牌赚回来。这几年的发展说起来可怜，中国人通过卖袜子，卖裤子，卖低端廉价劳动力优势换取产品，赚来的汽车，赚来的钱，买来是合资，中国生产的，收益被国外人拿走的汽车，这样的局面仔细衡量一个产业对国民经济贡献来说，可能自主汽车产业它的贡献来看并不是很大，我没有做这种测算，还不敢说，我估计有这种可能性。现在发展到今天这种状态，中国五百万的汽车形成很大的消费支出，如果不能给中国带来足够的就业，带来足够的能够支持消费趋势发展下去的收入，中国经济的可持续发展问题，成为一个很现实的问题，更何况苏总也介绍，我们在获得这个消费的时候，付出很多环境的代价，大量的油耗，这种成本在某种程度上持续的发展，从这个意义上讲，中国的汽车必须自主创新，不发展自己的高技术，不在关键技术上有所突破，完全靠购买国外的技术，从中国本身来说能够获得全球的利润份额和价值份额很少。我举个简单例子，我曾经去讲课，柴油机商用车是有优势，但是柴油机一台卖三万块钱，仅仅电喷嘴的采购是六千多块钱，我们干的都是大家伙，又筑造，费了很大力气，人家小小的电喷嘴拿了很多钱，商用卡车在某种程度上，也强化了跨国公司全球竞争能力。在这个意义上讲，不发展自主竞争能力显然是不现实的，中国经济如果长期发展下去，也支撑不起轿车大规模的发展，杨博士的观点我非常同意，苏总的观点我为什么说结合起来，中国在目前主体还是国有企业，虽然国有资产分布在不同的部门，不同的单位手中，国资委控制一块，各省也控制一块，从根本上都是国有企业，中国在产业整合方面，具有巨大的操作空间，无论是哈飞还是一汽，还是华晨，都是国有企业。再往南方一看，都是民用的制造厂家，实际上就是吉利汽车，吉利分出来的华普汽车，其他的都是国有的。在这种情况下，要发展自主创新能力，每个厂都去发展，每个厂都重新铺摊子，重新搞设备，是显然不合算的事情，设备很容易买，人力资源的积累变得非常困难，在过去20年期间，一方面发展了大批的企业，另外积累了创新能力，海飞跟意大利合作开发，也形成了自主的研发能力，自己的底盘某种程度上是自己开发出来的，现在哈飞三代自己开发，华晨跟意大利合作，也形成了中档车的基础。每个厂做的都不大，都做不起来，一方面是因为规模太小，另外一方面也是因为他们自身在制造能力和技术能力有缺陷，哈飞在控制方面有基础，哈飞做飞机，飞机在质量管理上严一点，华晨在生产面包车方面有优势，这些优势放在单个厂都构不成对整个厂起到主导的作用的规模和状态，换句话说，自主竞争能力和自主创新能力是需要企业的竞争优势加以保证，反过来会出促进规模和发展。在起步阶段，是有一些可以调整和操作的空间，这个方面由政府拿出钱来，对重要的技术突破。上午跟清华大学的宋健博士沟通过，当时对汽车做了三个分类，一类是主要靠成本优势就可以做，第二个是关键的零部件技术，含有重大科技含量的零部件技术，任何厂商都不会卖给你，你只有突破。一个能卖六千块钱的电喷技术卖给中国，这是不可能的，我们要想办法突破。第三个在自主品牌的突破方面，我们要突破。从这个角度上，现在依靠汽车厂家自己的力量难度很大，虽然整体形势很繁荣，就个体来说，都不怎么样，比如上汽前两年赚了很多钱，今年整个大众都亏损，东风现在利润也不可观，中国汽车产业还阵痛这么多年，只是混口饭吃，形成不了持续发展的创新所需要的资源，在这种背景之下，一方面我们要以创新为目标，为核心，国家可能要投入一部分资金，但是国家在起动投入的背景之下，这么多企业可以说是僧多粥少，每家都想分一点，最后是一盘散沙，在这种背景之下，未来五年以国家适当的投入资金作为起动，以联合开发作为基本的形式，以产业重组作为重要的手段，来适当的进行整合，比如现在小企业，过去的哈飞、华晨，还有江西的长河都在整合，不整合的话，每家都过的这么艰难，确确实实是一个很大的遗憾，最后他们自己还打，最典型是长河和哈飞，两家实际上都是一个老板，都是中华集团，生产同一个款车，都是面包车，使用同一款发动机，各自开发一个产品，他们还打什么，他们在一块就完了，他们没有中高端车。 　　> 程远：薛教授把你们两位的观点都总结了一下，认为不创新的话，我们必然受剥削，我们赢利能力很差，不整合，我们的创新能力资源不能够得到发挥，实际上对资源是浪费的。你的观点就是在整合当中创新，在创新当中整合。

　　> 薛旭：用创新带整合，用整合促创新，因为自主创新既是核心的手段又是根本性的目标，国家这么多产业，有这么多的消费者，形成不了全球的生产份额和利润份额的话，这个国家的消费是不可能持续的，而且我们消耗那么多石油、环境，我们花很多钱，但是挣钱能力很差，这个国家的消费持续不了。但是不整合的话，在某种程度上，这个创新又缺乏足够的资源和条件。 　　> 程远：三位嘉宾的观点，大方向还是一致的，在具体做法上有些不同的见解。我现在想问，这个创新比方现在中国汽车格局目前来说，最主要是两块，最主要大块是合资企业，另外就是所谓的自主企业，自主企业还比较瘦小弱，将来怎么创新，依靠哪个，比方现在很多跨国公司在中国政府提出自主品牌以后，也支持合资企业搞自主品品牌，你们怎么理解合资企业怎么搞自主，怎么搞创新。是不是我们就靠他们，我们现在理解的自主和创新，更多的是这些独资的中国企业，中国这些企业确实很弱小，无论是奇瑞，还是哈飞还是吉利，技术能力都比较差，整个经济能力比较小。我们在这个格局当中，该怎么去创新，听听三位嘉宾的高见。 　　> 杨建龙：我抛砖引玉。我觉得对创新的重要性，对它的意义，大家都是没有歧异，现在是如何能达成这样的创新，刚才薛教授把整合对创新的意义做了比较精辟的阐述，下面从创新的具体机制和手段来看，我们有什么样的手段和路径能够把创新这辆快车推动起来。目前的竞争格局来看，这些大的跨国公司如果不是迫不得已，他们一般不主张创新的，甚至有可能压制这个创新，最近看到这几年很多跨国公司在创新方面都做了努力，包括给中方的技术转移，包括对中方技术的培训或者支持，为什么会发生这种变化？我了解它的原因是多方面的，但是我觉得可能最重要的原因不是因为我们发改委要求他那么做，而是因为市场竞争迫使他不得不这么去做，你如果不能够把当地的研究力量培养起来，不能够很好地实现产品当地化的研发，你的产品会失去竞争力，可能会被市场淘汰等等一系列的问题。所以这时候促使他们研发的根本动力是市场竞争，从这个例子里可以跳出来看，推动整个中国创新和研发的动力，市场是一个力量，我们看出来它已经发挥作用，会继续发挥作用。除了这个作用之外，我们政府能不能发挥作用，怎么发挥作用。过去几十年汽车工业的发展，政府对汽车工业研发的投入、重视或者支持，没有任何一个行业能够相比，看看很多领导人都是从这里出来的。但是结果如何呢？客观地讲，并不如人所愿，我们干的汽车企业入世，我们的技术，我们的能力都没有达到那个程度，入世以后，随着竞争的极化，我们发现强大了，因为竞争在短短几年使中国快速培养起来竞争力，竞争力的核心当然跟国际的汽车工业相比较有差距，但是确确实实是有进步，我觉得创新的根本动力在竞争。我们并不是说突出了竞争就忽略政府的作用，加利福尼亚研究中心，美国政府出资，很多国家设立实验室，集中财力研究新一代汽车的发展，是政府来支持做共性，支持基础产业的研发。目前应该说有一些值得中国借鉴的，目前从中国体制来说，我觉得这条路可能会面对现实的体制问题，比如国家或者科委拿了几十亿要促进研发，把这个钱分给其他汽车企业分头去做还是成立研究中心，研究中心由谁组合，研究的方向是谁，涉及到具体机制的时候，我们看到良好的愿望在具体的推进过程中，最后发现落实不下去，我们最后很多良好的愿望就无从着手，但是在没有政府支持的情况下，包括我们一些民营企业没有政府的资金，没有政府的政策支持情况下，他们积极地投入研发，积极地努力，也许他们很弱小，也许他们以后还会面临被淘汰的命运，但是他们在这个过程中，所付出的勇气，是值得钦佩的，而他们这种勇气也是来自市场竞争的压力。看一下日本的汽车工业发展，日本像本田汽车，以前日本政府对它根本没有放在眼里，后来成长起来的原因是因为市场。中国汽车工业的发展，包括研发和技术这方面的进步，离不开市场的竞争，而市场的竞争是很残酷的，我们中国要在这个过程中承担很大的代价，要经历很痛苦的过程，但是这是你必须承受的，必须面对的，不经历这个痛苦过程，就很难得到，只有付出痛苦的竞争才能得到，没有天上掉馅饼的事情。现在我觉得中国汽车工业的竞争格局应该继续保持下去，政府对汽车工业过多的干预，应该减少，给汽车创造良好的竞争环境，公平的竞争环境，把内外资的条件更具备。 　　> 我很同意刚才苏总讲的，政府要在汽车工业进入的时候，应该以它的环保、质量等等方面进行限制，这个限制跟直接制约一些小企业的发展完全是两个不同的概念，一个是市场化的规范的手段，一个是行政的手段，我们应该尽量避免行政的手段，我们用法律法规的方式来限制汽车的生产或者汽车进入，这是符合国际惯例，符合经济学基本规则的一些手段，我是赞同他的，但是我并不主张政府去过多地安排，过多地指点，过多地限制，过多地勾画，因为你画不出来。最终的市场竞争格局和技术的突破有偶然性，只有市场能知道。我对汽车工业这么多年的理解，我感觉中国汽车工业的未来就在市场，就在竞争，不管是重组还是创新都在这个地方。 　　> 程远：杨博士的观点市场竞争，是形成现在格局的动力或者一个力量的源泉，也是今后发展新的格局下一个动力，一个市场一个竞争，而且在今后又继续创造这个竞争环境，创造竞争的条件，用经营的手段提高我们的竞争力，提高我们的创新的能力。 　　> 苏晖：我认为目前的创新应该说有条件，但是我觉得很难，因为我也听了很多专家讲，根据我对接触这么大量的消费者他们的看法，应该值得深思。因为中国的神五已经上天了，而且载人航天飞机做的这么成功，做的这么高，研制汽车，技术上创新我觉得不应该成问题，远远的比汽车复杂的多。载人航天飞机能够很顺利，很好地完成，中国汽车工业完全可以做到，一个观点你是站在巨人的肩膀创新还是跟着巨人走，我觉得现在的企业是跟着巨人走，他们走，你们也走，所以出现这么多的问题，我觉得应该静下心来是在速度上创新还是在量上创新还是在技术上创新，我认为应该在技术上创新，现在中国已经到了汽车产业居世界第三位，现在人心欢欣鼓舞进入第三阶段，我认为创新很难，我的观点不一定对，我不懂技术，我是搞营销，我应该退十位，重新把产品创新，做中国的名牌的车，在世界都有地位，这个创新的作用更大。从现在的重量，重销售，重产量重速度应该降下来，重质，制造中国的精品，乘用车的精品，专用车的精品，轿车的精品，这才有可能，这种心态和这种精神状态下，我认为创新很难。大家都满足于第三，明年可能我们成为世界第二大国的。 　　> 程远：苏总说产量很快，今天不是发表我的观点，但是我想有一个事情，中国汽车工业在80年代提出这个方针，高起点，大批量，专业化，当时对技术和质量很重视的，为什么我们这个发展方针没有得到实践，我自己想是没有满足市场的需求，在量上满足，所以大家只好追求这个量，这个量的问题如果没有一个量的保证，可能要想提高质是很难的。比方市场上供不应求的，大家买不到车，你说不行，这个车不能卖给你，我要把好车造出来，这是我们在最早的时候，80年代提出管理部门，无论从中汽公司都提出这个方针，这个方针总理论来看是非常好的方针，但是在实践当中没突出，我是贡献这么一点观点供苏总参考。 　　> 薛旭：苏总说了这个观点，是出乎我的意料，理论上来讲他应该想多卖点车，现在苏总站在宏观角度看待汽车产业销售迅速扩容的问题，他的判断是对的，首先谈一个现实的观点，刚才杨博士和我们大家的观点是一样的，怎么形成中国自主创新的能力，现在的问题很现实，目前合资品牌占据中国轿车主导地位的情况下，完全依靠汽车企业特别自主品牌汽车自己发展创新能力，在条件和能力上具不具备，这是我非常关心的问题，我个人认为不太具备。国内的厂商我是比较了解的，我做过哈飞，华晨、一汽大众的顾问，现在提到的自主创新，从华晨和哈飞来看，有很大的难度，他们现在处在维持生存，略有赢利的状态，在关键技术上有根本性突破，这个难度很大。另外中国汽车产业过去的能力很差。在79年的时候三个北大的学生，下放锻炼去了，下放过程中，三个人没事干，琢磨出一个柴油机来，慢慢的没有想到歪打正着了，误成正果，他的技术能力有多大的能力，这跟国家政策有关系的。跟过去有积累的说不好听的，接近70、80年全球领先的品牌相比，差距很大，依靠他自己创新，我坦白地讲，我个人觉得在条件和水平上还是不太具备的。这个观点大家可以去讨论，究竟我们汽车产业在关键技术上，能不能够依靠企业突破，这个观点是有待于认真研究的。有一点从国家整体科技能力上，同意苏总的观点，是有能力突破，我给两院上过课，火箭研究院讲过发展战略的问题，对两弹有比较多的沟通和了解，我相信苏总说的对，神六能搞出来，汽车没有那么复杂。这样看起来并不复杂的技术。刚才程老师提的观点，又给我们一个非常大的反思，目标早就提出来了，高起点，大规模，专业化，80年代初就提出来了，折腾了20多年了，一晃这么多年过去了，现在仍然讨论这个问题。为什么？我个人认为就是在发展中国家，可能政府要起很大的推动作用，也要负很大的作用。02年到起亚看，在1982年上汽上汽车厂，中国大众也上汽车厂，上了三万台，虽然我们在口号上喊的很高，在操作上有问题，国家战略，国家的目标跟执行上有很大的脱节，上海大众上三万台，报国家计委，计委批了三个问号，卖给谁，因为1982年一年才卖2300台汽车，这是可以理解，我说韩国多么小的国家，韩国人口没有中国老板多，总共4700万人，中国老板超过五千万，人家一上上一百万台，你去了以后就会被民族的精神所震撼，他的钱从哪来，这个钱一定不是企业自己来的，大家看金融危机之前的韩国的，负债率是500％，三星是336％，一个销售收入只相当于海尔96年的规模，60多亿，资产负债率达到336％，在正常的市场竞争中，有这么高的负债率达到这么高，银行不可能给你贷款的，在韩国这样的环境下，有这么大的资产负债率，这么高的银行贷款，不用想，一定是有形的手在推着，一定是政府的手在支持他，否则的话怎么能有这么多的贷款，哪个商业银行，今天有点正常脑子的，都不会给你贷款。今天到了中国市场，不可能有商业银行你今天200％，我再加100％，给你贷款。韩国政府在汽车市场，现在没有条件研究这个，从资产负债率，从起亚上一百万台来看，有强有力的资金支持，这个支持来自于商业银行正常贷款更不可能，只能来自于政府有意识无意识明的暗的支持。韩国在几大方面是很厉害的，韩国政府说你的企业我希望这个企业在生物制药方面在全球扮演韩国的主打选手的角色，我可以让你办个赌场，韩国最大的赌场是韩国民营集团的，就让他一个人办的，给他一个特许经营权，用这种赌场的方式，补贴你生物制药的亏损问题。作为发展中国家本身各方面都很差，而且在市场开放的背景下，发展自主能力，你的企业有没有条件做到的问题，从我自己的判断是做不到，当然有李书福这样杰出的企业家，用水泥做模型，然后做一台车，用水泥模具砸出来的车，刚才说02年、03年有可能，中国突然之间大家都买汽车，那个时候不知道什么是汽车，水泥砸出汽车，现在的消费者很成熟，在这种背景下，我个人认为中国五年的计划不能停留在口号，也不能停留在政策上，必须实实在在拿出资源，拿出策略，拿出管理机构，为什么管理机构很重要，刚才谈到竞争的问题，两弹一星的发展，另外国家权衡总动员，第三国家建立强有力的竞争，比如今天载人航天总指挥在某种程度不能说对政治局负责，对国家最高领导当局负责，周恩来在70年代是中央专委的主任，我看的不一定很系统的资料，在周恩来主政的期间，开这个会有40多次，总理也干过这么一件事，考虑60年代很饿的事，周恩来在人民大会堂用红烧肉招待科学家，开会的唯一目的就是吃饭。这个东西吃一顿肉就吃得饱，不一定，在心态上，在情绪上，在文化环境上很大的鼓励，回过头来看汽车为什么做到这样的水平，跟中国缺乏强有力的产业和创新或者产业自主能力的发展管理机构有很大的关系，现在是科委负责科研经费，是管开发点产品，开发产品有没有市场要，有没有需求，不管，现在就是汽车，证明是不太现实的，今天上午听了有关专家介绍，动力汽车原料需要多少，需要一百万美金，这个汽车六百万美金是谁要，这显然是不现实的，但是科委有科研经费，发改委现在控制市场，这个市场控制好坏不一定，现在国资委有自主产权的领导任命权，任命这个领导角度不一样，国资委考虑这个企业赚不赚钱，发改委可能想着未来怎么样，科委想着投入有没有这样的技术成果，这样一种高度分散的国家投入机制和不以核心能力为导向的，缺乏核心能力为导向的管理机制，导致过去产业的操作存在很多的问题。我觉得现在国家要再次把这个话题提出来，您刚才也介绍，80年代我们有这个目标，但是20多年都没有实现的事情，那个时候我们还是说不好听有严格的市场保护的国家，我们实行的是进口替代的政策，有很高的关税，给自主企业创造很多的条件都没有做到，现在依靠市场他们就能够做到，这个我有点担心，因为我们也没有充分的数据和论据说怀疑，我是有点担心。在汽车技术和汽车跨国公司达到今天如此规模之下，完全依靠自主品牌进行有限的创新，或者完全依靠跨国公司自觉在中国进行创新，都不太现实，或者都不太可能，恐怕还是引进某种国家主导产业的创新，无论中国还是或外都有，国内我们现在也在搞产业补贴，现在对银行的补贴就是典型，国家拿多少钱，都是几万亿人民币，几千亿美金的储备，这是印出来的，我们开动机器印钞票，把美元买进来，这是一个政府主导的产业创新，我很担心像银行的创新，政府主导的投入的产业创新，能不能形成银行的竞争能力，这个无法做出，有一点看得很清楚，汽车工业依靠自己的能力，目前走在生死边缘的自主品牌，实现一个技术上的根本突破，我觉得难度是非常大的。

　　> 程远：我理解薛教授的意思，自主创新需要政府的政策的导向和支持。

　　> 薛旭：不是导向问题，恐怕还是资源投入的问题。

　　> 程远：也不仅是投入钱的问题，还需要政策上的投入。无论依靠现有的自主企业也好，无论依靠跨国公司也好，都是不可能的，必须政府一种导向或者支持。现在来说，我们现在的自主，最近我看到一些报道讲到跨国公司纷纷在表态，他们在中国搞自主品牌，搞自主创新，最近看了好多彼尔德来了以后，而且讲商务部的副部长马金龙说大众中国就是一个中国企业。我不知道大家怎么想，如果像这样全资的跨国公司在中国投资这样的公司都是中国的企业，我们的创新就可以交给这些公司，已经是中国的企业，他的创新就应该是中国的创新，你们怎么看这个，我们的创新如果跨国公司有这个愿望，表这个态就是创新，我们有关部门领导认为他是中国式的企业，我们这个创新是不是以后可以依靠跨国公司或者合资企业呢，你们觉得呢？

　　> 苏晖：我觉得有道理。第一，中国现在是汽车价值最有价值的是市场，你有这么大的市场，生产的车都在中国消耗。第二一个检验的标准，将来允许不允许车销往世界各地，不能光表这个态，我这个车生产出来，你那个车生产主要，你能不能卖掉，不能有狭隘的非得中国的自己自主企业自主品牌生产的车就是创新，不能简单的理解。因为现在全球已经网络化，什么叫WTO，我理解经济一体化，已经融入世界各国先进的技术，先进的科技，应该是全球化了，充分利用中国的市场，比如中国的税收问题，比如说就业问题等等这些技术都在中国发展，而不是封闭。不能说在德国生产一套，在中国生产一套，有很大的封闭，这谈不上创新，至少跟这个是同步的。 　　> 杨建龙：我说的大家不一定同意，我同意苏总，客观地讲这种方式有可能成为中国今后汽车领域技术突破的主要方式。现在讲到中国自主知识产权的技术，马上把这个跟那几个企业联系在一起，这是错误的概念，像上汽跟大众合资，跟通用合资，上汽是很中国化的主体，它的研发能算它不是中国自主知识产权，他跟跨国公司交流合作过程中，逐渐积累起来的知识产权没有人会否认它是掌握在自己手里，包括跨国公司在中国设立研发机构以后，他们真正适合中国市场，能够对中国的企业，能够对中国的市场开放这些技术，为什么非得贴日本的标签，那是很狭隘的观点。我现在为什么认为可能成为主导的，我想接着薛教授的观点，那个观点我不同意，如果国家能够找到一个非常合适的，让我们看到有希望的机制或者办法能解决这个问题，我肯定双手赞成，我相信很多人都赞成，历史上我们没有做到，国外做成的例子不多，包括您讲的起亚，短期看是有效果的，正是因为这种发展模式使得很过的汽车工业曾经在一段时间跟整个全球汽车工业割裂的，有机分工联系割裂了，这才导致韩国的金融危机和经济危机。现在在想，如果要给中央提这么一个建议说是通过政府主导的某种方式或者机制，我想写什么样的方式，能够克服以前出现的问题和困难，我现在说心里话，我真的好像找不出来。对这个问题研究的时间很长了，借鉴国外的经验，美国、日本，尤其韩国的经验都借鉴很多了，后来发现好像不是那么容易，再一个这个问题虽然关系汽车工业的问题，实际上关系国家发展大的问题。没有汽车工业，也可能像卫星导弹面对汽车工业，但是汽车工业仅仅是中国经济大局中一个行业，这个行业是从上游到下游垄断竞争格局分化过程中，处在竞争性领域行业，而且经过十多年的改革竞争程度很高了，如果通过国家的支持，重新让它再形成一种政府推动的格局，我觉得不容易，而且整个的发展的大的趋势是违背的，当你提出这个，中石油，中石化告诉你，我们还要进一步垄断，因为汽车作为竞争性的行业，以国家主导的方式来推动，我们中石油，中石化，我们的煤炭，具有战略性地位的企业如何改造，这牵扯到全局基本的战略问题。 　　> 我并不是说这个问题就绝对没有解决的方法，而是从目前来看，确实还没有找到，至少从理论上，或者从推演的过程能够推得通的方式，我们国家不仅仅在汽车的技术领域，在其他很多技术领域都存在类似的问题。第二个，关于一些民营企业确实纯粹本土化的研发能力，我完全同意两位教授的意见，他们还很弱的，真正让他们承担技术创新的历史重任，他们的精神确实可嘉，但是这个重任他们要承担起来，还有定单薄。客观地讲，今后真正的有可能推动中国技术进步的就是站在巨人的肩膀，通过跟巨人的交流和合作，以一种开放的民族观点，以开放的民族品牌观点去面对这种合作，在这个过程中，用我们大规模制造能力形成的相对的竞争优势，来提高我们的讨价还价的地位，提高我们在面对大的跨国公司技术交易中的地位，我们是有可能的。而且从过去几年来，我们这方面是有进步的。其实中国汽车工业发展这几年提高最快的，对他贡献最大的就是因为跟跨国公司的合作，尽管它在限制，但是我们确实学到了很多东西。它使得我们缩短了很大一块自己投入研发的时间。如果封闭起来，不跟跨国公司合资合作，可以设想一下中国的技术进步会是什么样的情景，达到目前的高度，我看不容易。说早把汽车技术跟神六技术比较，我觉得他们还有一些区别，因为汽车的技术是一定要市场化，产业化的技术，神六可以不惜代价，不需要经过市场检验，因为是国家采购去投资，但是汽车是一定要经过市场检验的，对于那些已经经过市场检验成熟技术的竞争，面对这种竞争，我们就很难用神六的技术发展模式来解决这方面的问题，他们之间是有一些区别的。我还是觉得应该开放，应该竞争，应该有一种更国际化的心态来面对自主品牌和自主产品，通过合作和共赢来实现技术的进步。 　　> 程远：杨博士的观点，虽然说是你刚才观点的延伸，还是要讲开放和发展，而且是讲合作，所谓站在巨人的肩膀上，就是现在的合资的道路。但是我刚才觉得你讲的有个概念还有一些差别，一个是上汽企业和我刚才所说的全部由德国大众投资的大众中国这样的企业的性质还是有差异的，像上汽这样肯定是中国化的企业，它的下边和德国大众或者通用合资了，这个企业是合资企业，但是整个从上汽集团来说，仍然是一个地道的中国企业，但是作为大众中国100％由德国人自己投资的技术，是不是也是中国的企业，它的创新就代表中国企业，这个我还没有听得太明白，也许还需要再思考。我个人在想是不是有差异的，如果大众中国就是一个中国企业，它的创新是中国的创新，他现在的品牌是中国的品牌，帕萨特，宝来是不是已经是中国的品牌，我们没有必要再创立别的品牌。

　　> 杨建龙：我们在这个地方有两个层次概念，一个是自主品牌，另外是技术，品牌并不能够涵盖我们的技术进步方面，我们不要把技术进步，自主知识产权简单理解为自主品牌。

　　> 薛旭：我对你刚才的观点有一个想法，提站在巨人的肩膀上，我更多的认为站在巨人的脚底上，人家怎么让你站在肩膀上或者头顶上，大家有一个观点可以理解，我们也希望德国的公司就是中国的公司，最好德国的企业就是中国的企业，你会发现这个社会还是民族国家为主体的地区，如果把这个取消了，再过五百年也会，比如也许自由移民，中国人可以到德国去住，德国人来中国，哪便宜就去哪里，只要作为独立体制存在的，任何民族为了民族的生存，垄断技术和垄断资源是可能的，这是非常自然的事，日本人不出卖技术这是太正常了，好不容易开发的东西不能让你知道，让你赚钱，我们喝西北风，美国这些国家靠建立在技术垄断上高价位产品生存，我这个东西卖的就是贵，你们还是买。现在为什么做品牌，品牌说心里话不过是垄断权益的象征而已，比如现在衣服是什么品牌，一件卖三万美金，这可能是中国人做的，他敢卖三万美金，因为他就掌握了市场营销的权利，在这种情况下，品牌变成资产的来源，你做不做品牌和做不做本质上是一样的，这个国家要不要获得更大利润的东西，本质就是在这里，我们没技术也无所谓，德国人让我们赚很多钱，我到汉城体会很深刻，端盘子一个女孩子能赚一万块钱人民币，在中国只能赚五百块钱，现在德国人让我们去欧洲端盘子，他现在可能二万块钱，德国人不会让你去的，这就是换句话说，任何一个国家从政治角度来讲还存在民族和国家的差别问题，从企业角度讲，大家老说特别是无国界的，居里夫人讲，科学家有国籍的，有自己的民族利益或者基本的产业利益，我个人认为希望德国公司像本国公司一样把发展的技术给我们，在立场上是不可信的，在政策上是不可情的，在法律上估计人家也不允许。现在看工商局在苏联解体之后一个重要的工作就是防止经济上的信息泄密，控制非常严，知识产权成为全球发达国家利润重要的来源。这个说愿意送给我们，愿意替我们发展，从不太可能。德国人说政府搞自主品牌，我们可以帮你搞一点，只能上你站在脚底下或者站在脚背上的技术，不可能站在肩膀上，说搞点企业，苏联让我站在肩膀上，他替我打工，我去赚钱，这个事情有点过于美好的想象，从操作上，任何核心技术都是垄断利润的来源，不想放弃垄断利益，就不会放弃垄断技术，会不会给中国做创新，比如车间改一改，差不多过时的技术转让你一点，让你放弃全球的资本垄断，这跟企业的规则根本违背的。现在搞自主品牌，大家有一个观点说，我们要搞自主品牌，没有自主品牌就没有利润，就没有全球市场竞争力，刚才说德国人会不会让我们在欧洲卖汽车，德国人可能会让你去卖汽车，是德国人去卖，你只能挣制造汽车的钱，销售是德国人拿走。沃尔玛在中国采购产品，拿到国外去卖，耐克公司在中国的生产加工，他们给耐克中国工厂是9美元，卖到外国市场是150美金，利润在人家手里。耐克公司说要搞自主开发，耐克说，我在这里搞一个鞋厂，帮你搞点什么东西，可能吗，这不会改变垄断的地位和形势，保证利润来源关键的技术、支持和品牌牢牢掌握在自己的手里，谁是想都不要想的这是基本的现实。在这种背景之下，中国要发展自主创新的能力也不是目的，最大的目的是希望中国这么大的市场能够培养出获得高端市场利润或者份额的企业，这个企业有两个特征，具备自主创新能力。从这个意义来讲，中国这槛也是绕不过去的。目前我们没有找到很好用国家资源启动市场的办法，过去有失败的教训，看到韩国、日本，只有看戏的份，羡慕的份，暂时想不出更好的招来，我的观点非常明确，确实没有找到路，但是不能因为没有找到路就不走了，方向是对了。

　　> 程远：今天的谈话很热烈，应该说我们这段时间不知不觉就过去了，大家都是言又未尽，而且好像刚刚开了个头，今后如果大家还有兴趣，在搜狐这个平台还可以在这里相聚，今天我们把中国汽车产业当前的新的格局的特点已经列出来，在这个格局下应该发展的方向大家有一个共识，但是怎么实现未来的前景，技术操作上还有一些个人的看法，比方说品牌、自主品牌，我的理解现在创新技术应该是自主品牌的一个基础，品牌是创新技术的一个载体，如果没有品牌，技术一点用没有，体现不出来，你有没有技术人家不知道，如果你的技术在桑塔纳实现了，人家不知道这是你的技术，你只能跟人家讲那个什么东西是中国人干，你嘴上讲，总不如车子在路上行，经济发展的目的最终目的是改善人们生活，这是共产党最终的宗旨，为大多数人服务，使更多人富起来，汽车工业很重要，对发展经济，提高国力，提高国家形象有很重要的作用，我们这些人对汽车工业很关心，今后再找机会继续在这里聚精神会餐，感谢各位对我的支持，也代表搜狐对你们的光临表示感谢。网友对你们的精彩谈话也是很感谢的。今天到此结束。