在购置税、消费税、增值税、保险费、过路过桥费、小区车位费、临时停车费、车船使用税、燃油税等等一连串的税费名单之外，排污费可能将成为另一个新的汽车消费税种，让工薪阶层的“有车一族”再添压力，而那些满心欢喜刚摇上号准备购车的持币观望者亦很可能“望而却步”。

　　国务院发展研究中心资源与环境研究所副所长李佐军近日表示，政府正在酝酿对汽车征收排污费，目前正在论证阶段，预计会在十八大后实施。并称，第一步可能先以“北上广深”等一线城市作为试点，逐步推广全国。

　　消息一出，旋即掀起轩然大波。

　　事实上，早在1998年，个别城市就已征收过机动车排污费。当时，国家发改委、财政部、环保总局联合发文，在杭州、郑州、吉林三大城市进行总量排污收费试点工作。发文内容中明确，对小型车辆征排污费每辆300元/年、中型车辆每辆500元/年、重型车辆每辆600元/年，摩托车、助动车50-100元/年。该项费用收取持续了近5年，最终停止收取。

　　2009年，北京市又传出或将考虑征收汽车排污费的消息，但未见又进一步实质性的推进。

　　直到今年6月份，北京市政协召开常委会，通过了《关于进一步提升首都空气质量的建议案》，市政协建议，通过实施机动车尾号限行、老旧高排放车区域限行以及征收机动车排污费等手段，控制在用车强度。而较早前深圳有关部门亦表示拟在2012年年底前，研究制定按传统燃油车排气量征收排污费。有关车辆排污费的争议再次聚焦到公众视野。

　　减少环境污染、降低交通拥堵程度、增加财政收入、调节国民收入……关于汽车排污费的收取，可以列出一堆理由。但是，这些都既非充分亦非必要的理由。

　　从国际宏观经济环境来看，金融危机的阴霾尚未退去，全球经济仍在低迷中徘徊，而国内经济亦连续六个季度下滑的趋势亦尚没有得到有效遏制：国企利润增速不断下滑，民企经营愈发困难，个人消费持续低迷。

　　在这种宏微观经济不景气的状况下，居民的消费积极性很大程度上受财税费政策影响，而大力度减税降费以提振消费，调动企业生产积极性则被视为是一种“共同期待”。然而，此时却传出要对“驶进千家万户”的轿车增收排污费新税种的逆势而为的消极负面措施，此举“不得民心”的同时，更让人担忧的是，对于处在升级转型下的中国汽车产业来说，在一线城市限购影响尚未“消化”得来之时，又加征车辆排污费，无疑将对目前脆弱的汽车市场，尤其是自主品牌汽车带来重大打击。

　　值得注意的是，在征收税种能否有效遏止废气污染的质疑之下，仓促开征车辆排污费未免有夺民众财富之嫌。

　　据统计，2011年全国财税费收入即财政收入为10.37万亿元，财政收入多年呈现百分之二三十的增速，不但远远高于GDP增速，而且远远高于居民收入增速。而另一方面，在进入“8时代”的油价和动辄翻倍增的停车费机制底下，一辆10万元区间的经济型家轿车上的各种税费，甚至超过了车辆价格的三分之一，越来越多工薪阶层的小车主面临着“买得起养不起”的苦恼和尴尬。

　　显然，汽车污染问题是个综合性的问题，并非征了排污费就可“一了百了”，还需要各项政策的协调。而对于税收是该用“奖”还是用“惩”达到的效果更理想，则仍待权衡。

　　俗话说：好孩子都是夸出来的。这个道理，能否应用到公民教育上？治理汽车排污污染是否就非得用“惩”，而不能“奖”呢？倘若采取税费鼓励性措施，对购买小排量汽车者给予减税降费甚至免税免费政策，以鼓励百姓购买节能环保汽车、小排量汽车，会否比这种动辄采取惩罚性税费的措施更为“人性化”，效果更理想呢？

　　更重要的是，鼓励性措施或可使汽车产业发展和治理污染相得益彰，而非以简单粗暴地仓促开征新税种的办法“一刀切”处理问题，扰乱社会“和谐”。

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