一、2010年汽车走势评述

　　1. 12月市场回顾

　　A、市场走势特征

　　汽车市场在回归正常的过程中，由于各种因素叠加的结果，在四季度却反其道而行之，在9月和10月狭义乘用车连续突破百万、11月又突破110万的背景下，12月的厂家销量又在年底冲到了顶点。2010年12月的油价上涨，丝毫没有阻止汽车市场的火爆行情，且大大超过政府、厂家、经销商的预期。这是因为2011年市场优惠政策全部退出大家都在赶末班车、北京汽车限购令所造成的抢购和波及效应、通胀预期带来的购车热、各种促销措施的作用、厂家的资源保障能力提升等。且零售数要比批发数高很多，大部分经销商库存降到严重不足状态。由于一些厂家对2011年市场不乐观，在四季度藏的销量比去年还多，以保住2011年的业绩，因此12月份实际销量比统计值要高很多。

　　今年年末的购车热潮强于去年，市场呈现似乎狂热的气氛。按理说去年年末市场应该更火，这是因为今年轿车市场的政策的退出力度从感觉上应该小于去年，毕竟去年有5%的购置税优惠退出的不确定性，今年仅有2。5%，而且节能车政策理论上肯定不会在今年年末退出。但今年年末市场的火爆程度超乎想象。

　　B、市场火爆原因

　　10年的火爆主要还是各种促进因素叠加的影响。首都抢购示范效应、通胀预期带来的购车消费热、车价优惠力度带来的刺激、经销商的努力多角度宣传、厂家的资源保障能力提升等都有贡献。

　　首先是区域性限制性政策带来的全国示范效应，这是历史多次验证的真理。北京抢购车了，这是全国最精明和信息最灵通的消费群体的一致性选择，这对全国市场的示范效应很强。我们相信北京人的做法必然有后面的合理政策跟进予以支撑，跟风效应经常是对的。

　　其次是通胀预期带来的购车消费热。通胀说是预期但已经是现实的感受，流动性充裕带来了长期的通胀压力，这是很多国人已经感觉到的，及时消费是合理的选择。回想88年的抢购风也是有类似的，当然目前国家的物质储备丰富和调控能力强，真正的通胀不会太严重，但预期对消费的刺激很明显。

　　第三是车价还是比较实惠。由于今年的年末车价包含了节能车的3000元补贴，厂家针对补贴的运作都很规范，这是很实在的让利，消费者感觉年末购车很值。再者年末购车就能春节用车，明年春天买车，春节的舒适和面子就没了，现在买车最合理。

　　第四是经销商的努力多角度宣传。经销商的宣传很能抓住消费心理，对不确定的信息能够变成购车的最大诱惑因素，而目前的政策不明朗也给经销商一定的发挥空间。

　　第五是厂家的努力保证销量最大化。厂家都明白明年市场增速必然合理回调，不管明年政策如何调整，今年的年末市场必须强力促进销售，因此厂家总体对促销的力度没有明显收缩。同时厂家对物流运输等也有效的强化，确保了经销商的货源快速到位。

　　C、批发量平滑后

　　由于12月的需求受到各种因素的促进，零售出现历史少有的火爆局面。面对火爆的销售和平稳的厂家批发销量增长，市场的供需关系有所调整，更多车型出现相对的紧缺，估计这也是今年的暂时情况。12月销量应从战略战术角度考虑。市场走势与厂家对应本身就是值得思考的。如果看到厂家销量的特色表现就完全否定是不好的。经济危机时的国内经济不好就需要政策性调整，而10年4季度的工业增长较快就需要限电等控制，企业的销量增长较快就需要合理的平和处于，这样有利于市场的平稳发展。而乘联会的批发和综合零售数据就是对市场和经济两个层面的多角度观察，体现了诸多信息，而经过平滑的信息也更和谐。

　　2. 厂家产销节奏需要社会理解

　　由于厂家对经销商销售的全国均衡性与区域间的需求爆发不均衡性出现矛盾，部分区域的部分车型出现紧张局面。这也是相对计划经济的厂家资源调配和市场化的需求波动的矛盾。厂家的产销节奏需要社会理解。库存崩盘成为2季度的车市关键词。2季度时的市场走势回落，厂家给经销商批发量大于零售，导致经销商库存明显上升，因此出现很多的库存危机，各界对经销商库存跟踪摸底、测算的很细致，似乎当时就要出现经销商崩盘的危机。

　　但随之库存缺货成为4季度的车市关键词。而随着4季度的火爆，突然间经销商的压力就是从库存爆棚到缺货。消费者又开始不满经销商的交车速度慢、优惠缩水、加价盛行等，库存紧张又成为近期行业的关键词。

　　我感觉社会应该理解汽车行业的产销内在规律，狭义乘用车生产过程中没有淡旺季，年内各月的企业对经销商车型供给是线性的，绝大部分热销车型不会出现月度曲线波动。狭义乘用车行业淡季补充库存以供旺季销售是行业的刚性特色。汽车生产的流水线节拍是固定的，工人的加班也不可超负荷，因此淡旺季的厂家生产能力不会有明显变化。但消费者购车的季节特色太明显，因此库存变化需要消费者理解并相对理性购车。

　　3. 1月车市判断

　　在汽车市场优惠政策退出后，所有国内的销量都会大幅度减少，因此汽车市场的环比肯定是负增长。1月车市是历来的火爆月份，由于去年12月的车市超级火爆，今年1月的车市需求有很大部分提前消费。但年底生产出的部分汽车，还没有来得及运到经销商处，只要经销商有了VIN码，就可以卖车、上牌并拿到财政补贴，也会冲减1月份的销量，这是不利因素。但1月份是每年市场正常波动的高峰期之一；今年春节来得早，使要在黄金周前买车的人，均得在1月份交易；国家的春节假日安排，1月30日（星期日）工作，比去年同期多了一个工作日，这对生产和销售有利；另外1月份厂家会把藏的销量吐出来，这个量比提前上牌的量更大；由于12月市场过度疯狂，还有很多交了定金的汽车订单，经销商会抓紧实现销售；因此1月份虽然环境发生巨变，统计销量比去年同期仍会略高。

　　由于北京车市进入真空期，前期待交订单也难以全部交齐，因此北京车市丢失5万台左右销量很正常。今年春节在2月初，1月的销售时间基本充分利用，加之经销商库存处于被淘空状态，厂家产销数据很高，终端的零售难以形成火爆局面，这也为厂家的2月春节放假多休整几天创造良好条件。

　　随着产销能力的不断提升，相对于09年的大范围订单转移，10 年各地12月遗留到1月的订单数量相对减少，这也对春节后的市场低迷埋下伏笔。由于政策退出至少有3个月的消费心理适应期，加之微车购车成本大幅增加12。5%，因此消费的恢复期要更长一些，上半年的车市相对低迷。。

　　4. 北京拥堵难以根治

　　近日北京推出治理拥堵的长远规划，似乎这样就能根治拥堵，其规划看起来很美，但我个人认为这是不可能根治北京的拥堵问题。

　　首先是北京的特色城市面貌难以快速改变，城市布局和功能调整必然有各种阻力。

　　尤其是作为首都的北京，是各种资源的最大集合体，其治理难度很大，治理私车要照顾民生、治理官车的资格也不够，想提高收费又要照顾普通市民、想控制数量又要考虑权利平等，诸多两难问题让治理拥堵政策的力度空间很小，政策框架只能看起来很美。

　　再者是北京的拥堵是动态的，之后就有不开车的保有群体的加盟，只要开车比公交稍好一点，拥堵问题就难以解决。

　　同时欧美国家的拥堵历经百年仍并没有根治，中国北京也难以短期快速突破。北京的解决拥堵问题是百年大计，需要长期的攻关，短期效果不宜高估。

　　5. 自主品牌面临严峻压力

　　北京限购后必然导致新车总需求量降低，而新车需求量大幅增长。北京消费群体主要是新车需求和二手车购买两部分，而前期的二手车购买比例不低，随着换购群体的新车购买比例增长，北京消费档次明显提升。购车难度增加和新用户购车周期延长带来购买力的积蓄期延长，购车档次明显，自主品牌的性价比优势变为简单的价格劣势。自主品牌将出现明显的僧多粥少现象，部分自主品牌经销商将退出新车销售领域，而这样又会带来购车便理性的下降，保有量也在逐步下降，恶性循环可能导致更多自主品牌车型退出北京市场。

　　明年的车市低增长，自主品牌增长压力不小，而成本压力进一步显现，物价上涨，原材料上涨压力更大，轿车价格上涨几乎不可能，剩下的就是压缩利润和费用。但这样的问题就是人才的吸引力下降，自主品牌的发展日益艰难。

　　6. 2011年是三年振兴期的收关年

　　11年是12。5开局，同时也是危机后的回归期。2011年车市与2010年的关联度更大，其走势更多的是在09-10年的高增长后的修复期。09年开始的购置税优惠和汽车下乡补贴等均在10年年末退出，这对新一年的车市带来诸多的关联影响，既是修正09-10年的高增长的消费透支，也是承接去年市场火爆的社会库存紧缺的产销库存修复期。在去年年底的疯狂高增长之后，今年的4季度也是在辉煌的背影下低增长。因此2011年的低增长类似04、08年的前两轮周期的收尾年份。在今年走势回归常态后，明年的车市应该回归正常的较快增长状态，2012年又是新一轮增长的启动期。