十、其它细分市场走势

　　1、微客市场走势

图表 31 微客市场主力品牌08-2010年走势

　　12月的微客市场总体表现超强，环比11月下滑8%，这是乘用车市场中压力最大的，而微客同比09年同期增长25%，增速超越轿车。

　　12月进入年终市场的旺销期，政策退出带来厂家的艰难抉择。经过夏季的调整，长安11月微客的销量已经回到1季度的高位水平，而哈飞也有明显回升迹象，但12月的长安微客大幅调整。

　　随着汽车下乡补贴目在11年退出，其引发的10年年末销量增长较多，由此导致11年上半年销量偏低，而且由于农民购车选择在春季较多，11年的春季购车潮如果无法出现，则只能依靠11年冬季的年末购车潮来弥补。但由于10年春季零售量偏低，加之12月存数较多，11年的微客负增长的幅度不大。

　　十一、11年市场判断

　　1、11年的政策调整压力巨大

　　A、购置税退出

　　2011年1.6L以下车型(含1.6L)购置税按7.5%征收的优惠政策回归到10%的常态。

　　这项政策的退出已经拉动2010年车市出现4季度的井喷行情，由此也造成2011年1季度的乘用车消费需求被提前释放。2011年销量转移到10年，导致10年的基数偏高和11年增速乏力。但考虑到12月的厂家批发与市场零售的较大反差，厂家反向调整批发销量平滑了年度间的巨大波动。

　　B、汽车下乡政策退出

　　汽车下乡补贴目在11年退出，其引发的10年年末销量增长较多，由此导致11年上半年销量偏低，而且由于农民购车选择在春季较多，11年的春季购车潮如果无法出现，则只能依靠11年冬季的年末购车潮来弥补。由于微车企业的受冲击大于轻卡企业，11年的广义商用车总体受冲击。

　　C\以旧换新政策退出

　　汽车以旧换新政策是问题最多的政策，尤其是存在对小排量车的歧视政策等诸多问题，其退出与否对汽车市场影响很小。洋政策的水土不服严重，因此这个政策值得吸取的教训是很多的。

　　D、节能惠民补贴政策延续

　　10年6月开始的节能车补贴政策对拉动经济型车增长的贡献很大，11年这个政策延续。由于11年的全年都受惠于节能车的补贴，而且补贴车型数量仍在快速增长，因此市场结构性相对稳定仍有基础。

　　2、10年车市特点

　　A、各车型增长差异化

　　10年的车市达到33%的超高速增长，但SUV\MPV 增速快于轿车近2倍。轿车的增速是年初高增速起点，夏季增速最低，年末回升到高位。而SUV\MPV的增长是增速一路逐渐下滑。

　　B、轿车市场的紧凑型表现最突出

　　轿车市场的豪华车和中高档车属于高端车型，其增长相对乏力，年末的表现也较一般，这与SUV 走势类似。而紧凑型车的增速回升最快，这体现了产能的扩张。经济型车的增速也是高低高的格局。这样体现了市场的增长动力在于轿车中低端市场，而且产销满足能力大幅提升。

　　C、北京车市的效应

　　北京车市的4季度狂热，而且遗留了3万台订单（一种说法10万台以上），这为11年1月的较高销量奠定基础。

　　3、11年是私车普及第三轮周期的谷底期

　　A、10年的高增长带来11年的大幅回归

　　10年的车市处于高起点的逐级回落后又加速拉升的态势。2010年1月的车市出现超高的起步销量，随后厂家销量逐级滑落，终端市场在2月后低迷调整，7月后逐步恢复，8月后市场终端逐步恢复活力，而厂家产品结构也在快速调整，9月后出现厂家销量与终端销量同步大幅攀升的局面，这种热销并逐步转向疯狂，直至年底。

　　2011年的车市开局也面临高起点的特色局面，10年末截转大量定单而抬高11年的1月销量，可以预期的是11年的市场回落速度仍较快，春节后终端的低迷将延续到比10年更晚的8月左右。而厂家销量也是进入较长的逐级下滑区间。11年年末的增长风险最大，这时没有刺激销量的提早消费动力，价格战和低迷销量可能重演。由此带来11年的车市增速严重偏低。

　　B、11年区域调整快速推进

　　今年的北京限牌导致北京新车销量快速剧烈下滑，这对明年全国市场将带来40万台左右的销量负数。其他一线城市也会逐步进入限牌的阵列，这又对其他一线城市带来增量。因此明年的超大型城市销量损失估计在20万台左右。随后几年的销量也有一定的负数损失。

　　C、11年车市是3年增长的收关年，未来逐步进入私车普及的第三轮周期

　　以狭义乘用车为例较明显。2002年的车市爆发增长拉动私车普及的第一个增长周期，3年平均增速45%，在02-03年的暴增后，04年进入低迷调整期。由此完成第一个爆发式启动周期。第二轮增长周期从05-08年，这4年平均增速22%，在05年的平和增长后，06-07年处于较快增长期，这一轮的年增速并不高。第三轮增长周期从09-11年，预计3年平均增速30%，09年-10年的世界危机恢复期的中国车市实现高增长，11年进入增长后的调整期。

　　4、11年车市特征判断

　　A、小排量车市场减速

　　购置税优惠退出、燃油税调整的促进效果消化，私车消费普及受阻，低端群体购车热情下降。这项政策必然导致明年的小排量市场走势低迷，对车市的增长肯定有严重影响，导致轿车增速下降5%左右。

　　B、轿车车辆大型化趋势恢复。

　　轿车市场的1。6升和2升的税收成本基本一致，前期因购置税优惠而不少群体转而购买1。6升车型，此次的政策退出导致消费有回升到1。8升、2升的更强动力车型的需求。而车型排量上升带来的车辆大型化趋势也有恢复。

　　未来关键是车船税的推进程度，这决定未来的车市需求分界。如果车船税在上半年确定，则1。6升车型仍是较好增长。

　　C、SUV 增速仍最高

　　11年的SUV 市场面临主力车型到位后的新品增量贡献度下降的新局面，前期的合资品牌中高端车型推出较多，目前的竞争摆位基本完成，市场进入消费升级带来的自然增长期。但由于年轻消费群体的消费能力较强,SUV 的趋势性增长仍将延续，虽然增速较高，但觉10年的80%高增长大幅回落。但20%以上的增速仍有机会。

　　D、MPV 市场回归常态

　　10年的MPV 市场实现了低端小型MPV车型的爆发增长，这种爆发增长是与轿车增长相关的，也是不可持续的。明年的MPV 逐步失去结构性增长的机会，短期内商务需求仍是主流趋势。

　　E、11年微车市场出现滑坡。

　　汽车下乡政策退出，微车市场必然出现严重低迷。农民对购置成本上升极为敏感，微客的购置税优惠数额不多，但叠加10%的下乡补贴后的组合力度较大。如果下乡政策退出，农民感觉肯定有落差，11年的微客农村消费比例下降，而国人诚信度仍有待提高，很多假农民的购车也受影响，微车受冲击最显著。

　　F、卡车市场增速大幅回落

　　卡车市场面临基础设施、新建工程、铁路建设等的拉动，而能源原材料运输仍是瓶颈，目前的公路运价水平较高而下滑较慢，这些利好因素逐步变差，11年中重卡仍有小的增长空间。

　　但卡车市场受到燃油税改革和计重收费等促进，10年的增长较大而进入增速峰值，11年增速将明显回落。

　　而轻卡面临诸多因素影响：养路费取消后的增量释放完成、汽车下乡的退出带来的农村市场低迷、农用车的重新分流，轻卡增速回落可能较明显。

　　G、客车市场也是增速下滑

　　由于客车市场总量较小，10年属于补涨式发展。前期的奥运、世博、亚运、大运等一线城市重点活动导致公交和旅游客车增长较快，加之大城市的交通压力较大，公交车成为拥堵原因之一。未来的增长重点是新能源大客车，其总量小，灰色问题多，表面赚钱多，但销量拉动等效果不明显。

　　而且随着高铁通车的高票价带来的客运低端化分流倾向较明显，旅游市场持续升温，大城市孤岛外的客流数量增长较快，但效益提升有一定难度。

　　轻客市场面临日系车型老化、欧系反攻的产品断层性结构调整，同时面临外部市场的微客分流、高端化趋势明显的走势，随着多层面需求的拉动，专用车市场的走势良好。但轻客的增长也不乐观，海外出口的机会还是较大。