一、2011年汽车走势评述

　　1、3月市场回顾

　　由于今年春节较去年早10多天，因此今年3月市场恢复回升幅度自然好于去年，这个时间因素对上半月的零售同比增长做出贡献，也就是3月上半月的增长在预期之内。发改委没有在3月20日宣布油价上涨，造成通胀前期的盲目购买，使乘用车同比销量正增长，这就比乘联会上月预料的情况要好。

　　中国汽车的第一阶段增库存和第二阶段增库存，没有一个明显界限，乘用车的库存总量在较快地向偏高状态发展。去年厂家藏的产销量多，一季度每月都吐出一些藏的销量，这不但使统计不能反映真实的产销和库存量，还使一季度乘用车的销量能小幅同比正增长，这是藏销量所“创造”的业绩。

　　今年3月的市场环境复杂。日本地震对国内汽车厂家的生产带来潜在的威胁，这种威胁在3月供需体现的虽不充分，但零售环节已经体现出部分车型的缺货预期下的购买加速。但锦湖轮胎的事件也造成消费者的购车考虑因素增多，尤其是锦湖轮胎的召回速度较慢也影响了市场的零售步伐。

　　A\零售增长快于批发

　　10年3月的总体增长一般，其中零售增速高于批发增速，这是必然和偶然因素的组合。3月零售增长较快的必然因素是春节后零售回升的节奏性优势。偶然因素是地震导致日系的零售高增长超出预期。虽然日系的厂家销量增速相对保守稳健，但零售的增长较快，加之日系的主力地位，这对3月市场的零售拉动很强。而韩系也有零售表现较强的特征，其新品带来的零售增量较好。相对来说，自主品牌的零售同比增长较低体现了政策退出的市场压力更明显。

　　B\厂家库存增长稍快

　　由于10年的2月中旬春节，经销商和厂家库存补充不充分，11年建立库存条件更好一些。从狭义乘用车的环节走势看，11年的情况复杂，厂家库存增长较大，经销商库存与10年变化不大。

　　10年的2月时厂家建立库存的时间短，因此造成10年2月厂家库存下降1。9万，而11年2月增加2。9万。11年3月的部分厂家已经有意识的控制出货，保证未来特殊时期的资源调配。

　　C\促销力度逐步加大

　　进入3月份以后，终端人气开始回升，且出货量增加，同时受到季度任务量的约束，经销商处提车量加大，库存量提升。伴随着库存压力的增长，经销商普遍增加优惠促销力度，各种促销活动纷纷登场，导致整体车市优惠幅度增加。具体优惠变化表现如下：C级别优惠幅度大幅减少，环比降幅在26%以上，而其他级别细分市场优惠幅度则均有增加，SUV级别优惠增幅在60%以上，带动整体市场优惠额度持续增加。

　　D\其他特殊影响因素

　　3月的商用车应是走势最强时期，但从3月1日起，各地道路运输管理机构在配发《道路运输证》时，开始对车辆是否符合燃料消耗量限值标准进行核查。由于油耗准入政策的实施影响，道路运输车辆市场增长乏力，这也是短期影响，丢量在后期应该有所弥补。

　　本月出口增长较大，而且乘用车企业增长表现较突出，本月狭义乘用车同比增长47%，这也是在平淡车市的一个亮点。但这个亮点是否有持续增长能力还要观察。

　　11年轿车1.6升以下排量份额较同期增长1.6个百分点，这并非小排量的市场改善，而是出口和库存的增长，加之1。6升级别A 级车销量较快增长的促进。而广义乘用车主要因为微客的下滑，而1.6升以下排量出现负增长。

　　2、4月市场走势

　　汽油涨价幅度较高，将减小四月份的乘用车销量；日本地震、海啸及核泄漏，从四月份开始影响我国的汽车产量和批发量；锦湖轮胎事件也在一定程度上影响一些厂家的销售；由于连续加息、发行央票和提高存款准备金率，汽车消费信贷从去年同期的12%降到8%，本月估计降到7%；4月份工作日同比少一天，环比少三天, 又遇到仅有30天的小月，因此产销量的环比和同比均将下降；去年藏的销量在3月份基本回吐完毕，4月份就无法以丰补欠了；本月厂家完成二季度销售计划的压力没形成；这些是市场不利因素。虽然有“五一”小长假对市场的刺激，更多的新车上市，上海国际汽车展的促进，媒体铺天盖地的宣传报道，厂家投放更多的广告和巨大的库存是有利因素，但是负面的作用仍然大于正面。

　　考虑到前期的经验，通胀前期的盲目购买和中后期的消费收缩可能仍是趋势，私车消费的增长动力减弱。由于3月的日本地震危机冲击全球产业链，中国很多车型逐步都会受到供货不足的影响，4月的车市供给压力减弱，市场的平稳前行成为趋势。

　　3、日本地震对中国车市影响已经发酵

　　3.11日本宫城县大地震对日本汽车工业腹地产生的冲击已导致世界性的产业链受影响。基于惯例，我们一般听到的都是影响不大、目前不清楚等中性信息，而实际的影响应该不小。

　　目前出现由于担心库存不足和促销收缩的恐慌也可能促进消费者的加速购车行为。由于产业链较长，整车受影响存在一定延迟，因而3月销量数字尚未受到地震的实质性影响，不过“拖后腿”现象很可能发生在4-5月乃至更久远的期限。这也是产业影响逐步加大的过程，也就是缺货的发酵效果越来越明显。而日本多数汽车制造商与关键零部件供应商当前产量下滑，估计能够通过在下半年提高产量来弥补，这也会改变市场节奏，进一步加剧市场的复杂性。

　　虽然我们应把培育、支持核心零部件的发展作为中国发展战略的重要部分。但很多日本产的基础性核心零部件是世界范围的半垄断性供货，我们也不能因此简单否定中国汽车工业的成果，毕竟目前欧洲和美国的整车企业因缺件停产问题比我们更早爆发。

　　于日本地震导致日本的整车和零部件生产全面中断，日本北方缺电情况下未来复产后的资源分配顺序也值得关注，中国能否优先供应是课题。理论上日本应该是先保证最少资源下的利益最大化，也就是迅速满足最短的短板，针对中国等市场急需的零部件进行供应，这样就避免了日本的能源、运输紧张的压力，同时确保了中国市场的产品资源实现利润最大化。但美国市场的缺货可能更为严重，是保证整车等资源的美国供应，还是保证零部件的中国供应为优先？这值得关注。

　　4、贷款压力对车市影响已经显现

　　3月25日起上调存款类金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点。这是时隔一个月后，央行再次上调存款准备金率，也是年内第三次上调存款准备金率。而4月6日的调整存贷款利率也会造成。目前市场低迷，这次调整对车市的影响将进一步现象。。

　　“两会”后货币政策并不会由“紧缩”转向“平稳”，而是继续保持紧缩基调，以期尽快地解决国内的通胀问题，所以政策拐点尚没有到来。因此此次流动性收缩多管齐下，首先是央行加大公开市场操作以回收流动性。上周央行发行的1年期央票量价齐升，央行重新掌握公开市场的主动权，并净回笼490亿元。其次是周末提出的上调存款类金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点，这是进一步收缩流动性的重要举措。

　　在10年底我们从乘联会厂家交流和经销商反馈的层面已经发现贷款收缩的压力，当时的狭义乘用车消费信贷比例已经下降到8%，而今年的1-2月的内部观察的数据是逐步下行的，2月经降到7%。而去年同期的比例是12%，这是5个百分点的下滑，其影响不小。走访市场看，这种贷款收缩的压力很明显。部分经销商反映银行针对车贷的贷款利率小幅上升，而汽车金融公司也是贷款利率水涨船高，同时他们的感觉是贷款利率和贷款难度都有继续上升的趋势。在轿车市场零售处于2月负增长的背景下，3月市场回升需要外界的平稳，贷款收缩导致中高级等车型贷款购车比例下降并直接影响销量，未来几个月的购买力不足仍直接影响市场零售增长。

　　饶老分析：09年年底厂家已经深切地感到营销网点不足，而且三四线城市的市场扩张迅速，因此营销网络规划必须进行战略调整，2010年是中国绝大多数汽车生产厂家网络扩张最迅速的一年。很多经销商借近水楼台签了建新4S店的合同，占用了很多资金，使今年经销商的资金趋紧，本来可以通过银行融资，但是今年宏观调控要降低货币的流动性，经销商的贷款额度也有很多用在建新的4S店，有一些经销商在近期的第一阶段增库存期已经资金紧张，如果进入第二阶段增库存期，经销商的资金就会更紧。因此厂家今年的一个很重要的工作是，在尽量降低风险的前提下，应帮助经销商度过这个暂时的困难期。

　　5、公务车改革导致高端轿车产品大调整

　　此次下发“党政机关公务用车配备使用管理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出了规定，现在的一般公务用车采购标准将由2.0排量、25万以下下调至1.8排量、18万元以下。这是重大的调整，主要是改变合资品牌的中高级车和豪华轿车的产品结构。标准改变对自主品牌进入政府采购的销量提升的实际意义不大，除非有针对性的自主品牌采购比例。

　　合资品牌必须进入政府采购市场是基本的产品标定原则。很多中高端合资品牌主力车型进入政府采购已经是客观现实，合资企业肯定不能丢失这个市场。因此实现产品改进将是客观的现实，未来最顽固的日系也会兴起涡轮增压等的狂潮。

　　6、今年市场趋势判断

　　今年汽车市场的大趋势是：1、80后购车比例增幅最大， 因为95%的人已经工作，在各年龄段是素质最高、观念最新、追求现代生活最迫切的群体。2、换购汽车的比例大幅增加，这是汽车“用烂用完”观念淡化的结果。因此今年二手车市场增速会高于新车市场，中国将逐步进入汽车分层消费时代，也预示今后新车市场增速将减缓。3、汽车限购令将使一、二线城市汽车市场增速减慢，而三、四线城市汽车市场将加速成长。4、出口车增速在50%以上，将创造新的年出口最高纪录；这是由于出口车基数低、世界经济复苏，内资企业发展和普遍重视海外事业。5、进口车继续井喷，将超过100万辆，也因为基数低、有国家政策支持机电产品进口、国内大款买车方向巨变。

　　乘用车市场的情况是：，1、国产轿车市场可能同比小幅度增长，因为去年1.6升以下的轿车的市场占有率高达65%，买这些车今年的花费增大，很多用户都提前买了车；另外中高级以上的轿车市场，受到进口车井喷的挤压和MPV、SUV的分流，增幅也不会很理想。2、MPV市场会较快增长，这是由于廉价的MPV正在取代廉价的轻型客车做客货运输、大家已经接受MPV作私家车、去年受到政策优惠的车型少，合资企业还有众多的新车型。3、SUV已经成为最时髦的车型，过去受政策优惠极少，因此今年的SUV市场仍然是乘用车增速最高的车型。4、微客负增长，因为去年对微客的优惠力度最大，因此政策退出对他的影响也最大。5、今年商用车、微客负增长，汽车市场能否正增长，就看狭义乘用车的增幅了。6、在市场不理想的时候，乘用车中的弱势厂家将受影响较大，因此自主品牌企业应该加油！

　　7、节能车补贴政策最好不要全部退出

　　10年6月以来开展的节能车补贴政策取得良好的技术推动和市场拉动的效果。随着首批补贴资金逐步用尽，如何巩固节能车的节能减排效果，并确保11年市场不出现严重的负增长将是重大课题。而1季度的市场销量增长不理想，这对整个经济运行和刺激内需也带来一定的负面影响。而我们判断上半年不是市场的危险期，目前的低增长在预期中。由于去年下半年的市场过于疯狂，今年下半年的市场压力将更大。

　　全国乘联会政策研究部门与相关厂家沟通后共同提出建议：

　　三阶段燃油限值标准应保持稳定，同时继续通过节能车的领跑车补贴政策促进乘用车节能技术的进一步提升。

　　在6月的首批节能车补贴资金实施完成后，为巩固节能产品的成果，同时兼顾三阶段油耗限值实施后的进一步节能减排的需要，针对补贴政策实施梯度性调整：针对达标二阶段油耗限值低20%以上车型给与2000元左右的低补贴，同时对达标二阶段油耗限值低30%以上车型给与3000元补贴。我们判断这个政策至少要延续到11年底，才能保证乘用车市场维持与去年持平水平。