3、行业销量状态

　　图表 3汽车05-2011年表现对比分析 单位 万台，%

　　今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需10%就能达到25%的3年均复合增速。因此11年的增速应该在高基数下必然低于10%。1-3月的8%应该已经奠定全年低增长的基础。

　　11年1季度的狭义乘用车增速达到11%。客车增速增快达到17%，其中欧系轻客的拉动效果很明显。卡车也算正增长，其中3月轻卡零增长，而微型车3月增速仅有-10%。总体看，汽车下乡政策退出对微客的影响最大，微卡其次，轻卡影响较小。

　　3、本月汽车销量回升较强

图表 6中国汽车厂家04-2011年销售走势

　　上半年我们判断近期走势特点： 汽车市场一般是1年一波，而08年7月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年8月至10年3月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年7月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，这是多年来不可想象的异常低迷特征，由于商用车的销量数据更复杂，因此3月数据需要深刻观察，去年3月的厂家疯狂压库带来今年的低增长苦果。

　　4、08-2011年中美汽车走势对比

图表 7中美汽车08-2011年走势对比

　　金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。11年3月的中国汽车市场达到183万的销量次高点。而美国汽车销量也是达到124万台的次高点。

　　中美政策退出时的表现有巨大差异，美国是及时反映市场状态，中国是滞后反映。美国的08年危机后销量高点出现在09年8月，这是购车补贴刺激政策退出前的126万台峰值。中国销量峰值是在刺激政策退出之后的第一个月，也就是11年1月，这也是救命的销量，否则中国1季度可能就是负增长了。

　　从趋势线看，08年7月的低点后，中国的车市仍是保持强势上升，中国的危机后上升期达到2年多，而美国是09年3月到8月的5个月，中国车市成长性和活力远强于美国，但也还是要有回落周期。目前的两个高点连线已经确立今年的调整年。

　　中国的狭义乘用车销量远高于美国的狭义乘用车水平，10年的9-12月又连续超越美国汽车的销售总量。但2-3月的中国狭义乘用车销量已经低于美国汽车销量，这也是中国车市调整的必然代价。