【编者按】2011年中国汽车自主品牌的生存问题再次成为业界的焦点，销量低迷、市场占有率下滑，竞争压力明显加大。9月搜狐汽车推出了第一期“中国自主品牌如何决战未来”系列访谈，邀请老一代汽车人、政府相关部门领导、行业协会、专家学者、企业领袖和中国汽车设计师从不同角度对中国自主品牌之未来进行解读，试图让情感与理智结合，探求中国汽车产业健康发展之路。

　　10月，我们再次就这一话题展开探讨，重点关注自主品牌所面临的内外部问题以及解决方式。本期出场人物：原中国汽车工业总公司总经理李刚、中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪、全国乘用车联席会秘书长饶达。

　　李刚1978年已是一汽规划部部长，后任一汽厂长、中国汽车工业总公司总经理。在这次针对自主品牌的探讨中，他以多年来从事中国汽车事业的经验和对目前自主品牌状况的调查，特为搜狐汽车撰写专稿。

　　在中国长安集团的历史中，尹家绪是非常重要的人物。他不仅领导长安与日本铃木、美国福特两大跨国公司先后在华建立合资公司，又在自主研发上积极寻求提升。应该说，在自主、合资的话题中，他是非常具有发言权的人物。此次接受搜狐汽车专访也道出了他对中国企业、中国汽车自主品牌的独到见解。

　　饶达的父亲是新中国中国汽车工业之父，曾任一汽第一任厂长、第一机械工业部部长、中国汽车工业公司董事长的饶斌。在他的成长历程中，汽车和民族工业是占有重要地位的，同时他也有在合资企业的工作经历。90年代，他创立全国乘用车联席会。

　　在外部因素中，饶达认为，最核心的是政策环境。“自主品牌市场占有率下降主要源于政策，什么是小排量车，什么叫自主品牌，什么是新能源车，到现在哪个定义都不确定。”由此造成的困惑深刻影响了企业发展策略的制定。

　　在内部因素中，原中国汽车工业总公司总经理李刚和中国兵器工业集团公司党委书记尹家绪均提到了企业的浮躁情绪和急功近利的心态。“不要在一个品牌没有成熟前，急于开发新品牌，扩大产量。”李刚认为。尹家绪则提出，企业最大的问题就是急功近利。

　　三位嘉宾还分别就自主品牌解决痼疾的方法提出了建议。以下是访谈实录：

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　　进入2011年，中国汽车市场告别火爆行情，在低增长中徘徊，自主品牌的命运更是被业界推到风口浪尖。统计显示，2011年7月，乘用车自主品牌市场占有率创下近年最低，仅为36.13%，占有率环比下降4.13%，同比下降3.79%。虽然8月此数字有小幅上升，但后市走势仍不容乐观。

　　2011年，中国汽车政策突变，从汽车产业调整与振兴规划的受益者，到利好政策退出、限购政策出台的受伤者，中国汽车自主品牌在冷暖之间踟蹰前行。

　　2011年，合资企业产品触角不断下探，"合资自主"品牌利器逐渐发力，对自主车企形成围剿态势。虽然此概念和相应的政策要求备受业界争议，但更激烈的竞争却真真切切摆在自主品牌面前。

　　雪上加霜的是，一系列与之相关的年度目标、人企业事、组织架构调整纷至沓来。在销售层面，合资品牌的热销车型仍保持加价状态，其他车型则以降价应对市场变化，一些自主品牌被迫利润压缩。

　　腹背受敌之下，企业利润率不断走低。2011年上半年比亚迪净利润同比下降近90%；一汽轿车净利润同比下降近40%；中国重汽、福田汽车的下降更在40%以上。尽管有长城汽车、江淮汽车、吉利汽车在力挺自主品牌，但时下更多的声音仍是"愁云惨雾"。

　　于是有人惊呼："中国自主品牌正进入生死存亡的关键时刻。"

　　就此问题，搜狐汽车对全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达进行了采访。

　　自主品牌薄弱的历史原因

　　搜狐汽车：2011年中国汽车自主品牌的市场份额大幅下降到了两三年前的水平，您认为原因是什么？您如何看待这个现象？

　　饶达：自主品牌现在市场下滑有它历史的原因，以前我在7、8月的博客上谈到的是当前原因，而历史原因就相当复杂了。1984年，赵紫阳命令“红旗下马”，中央领导改坐奔驰。红旗轿车——这个中国的高档轿车品牌实质上就没有了，这样使中国乘用车的品牌没有了“领头羊”。到1991年，连仅剩下的“上海”牌轿车也被上海大众兼并而消失。当时“三大三小两微”中的“一小两微”是自主品牌乘用车，至今也仅剩下了“一小一微”——即一汽夏利和长安汽车，在这种情况下，要想进行品牌建设只能从零开始，难度很大，如果有一个高端品牌“红旗”在上面撑着，情况就大不相同了。

　　另外，从1956年“反右”到文革的“臭老九”，知识分子的地位不断下降，当时的政治理论是：财富是由劳动者创造的，社会进步也是由体力劳动者所造就的。其中一个严重缺陷就是忽视了精神生产的作用，科研就是精神生产，科研创新的产业化推动了技术进步，并创造出很多具体的价值。比如通过技术创新，同样价格，有的车省油，有的车不省油，省油的车肯定卖得好,从而盈利就多。但那时候大家没有这个意识，因此国家和企业的研发经费很少，每年大学招生数仅有现在的几十分之一。“反右”和文革严重地打击了知识分子的积极性，恶化了科研的环境。

　　改革开放以后还出现了技术腐败，他在上世纪80年代初到本世纪初，是影响中国汽车工业技术发展的主要因素，当时的舆论是：所有外国的产品都是先进的，中国的都是落后的，企业内的研发经费仍然很少，但肯花大钱搞技术引进，在不断增大的技术引进中，中国的汽车设计师们自主设计能力表现是下降的，最后连一个无助力的卡车转向机都得技术引进，在这种情况下，中国的研发队伍和研发能力不是在大幅度的进步，而是停滞或者退后。中国汽车工业是以1956年一汽建成投产为起点，到了1959年,年轻的汽车设计师们通过自主设计和制造，生产了红旗高级轿车，这距中国汽车工业诞生仅有三年时间。红旗轿车技术水平到什么程度？当时V8发动机、自动变速箱都是自己设计和制造的，在国内和国际上的品牌名声也很高,以至于国外的一些汽车博物馆以收藏有红旗轿车而骄傲。改革开放初期，红旗引进了美国福特的V8发动机，但他们的V8发动机振动要比红旗发动机大的多，排量还比我们小。80年代德国大众跟上海拖汽公司合资成立上海大众。当时德国人很狂，说上海大众没有一个专家，那个时候别说改动桑塔纳轿车的设计，德国提供图纸的一个数据都不能改。

   　技术腐败市是怎么形成的呢？改革开放初期，国内的各类性质的腐败迅速蔓延，其中也包括技术腐败。从上世纪80年代初开始，中国出现了第一次技术引进高潮，当时大家的工资都很低，如果一个高级工程师要买一台170多元的最简单的单缸洗衣机，两个月的工资都不够。搞技术引进要到外国考察和谈判，外国人想尽快签约，就给考察的技术领导一点小恩小惠，先是用各种补贴和招待，使每人每次出国的人的个人各项费用最后总计能结余100多美金，这就可以买一个单桶有甩干、漂洗功能的自动洗衣机，这个东西很轻，连包装也就20公斤左右，可以免费用飞机托运回中国；后来外商干脆自己买这种“大件消费品”超重的费用也给贴上；再后来有的外商还直接给钱。而国内大的汽车集团的研发经费却仍然很少，而技术引进经费却不断大幅增加。有些大的国有企业就是有研发立项，经常由于经费不足搞不起来，或研发项目进行一半就下马。有的项目已经搞成功，但是没有生产准备的经费，自主研发的费用比技术引进的费用低十倍，甚至几十倍，但是技术引进的费用却很容易批下来，这不但影响了研发人员的积极性，而且当时学汽车设计的大学生近80%最后改行，这就是企业上层技术干部搞的技术腐败。但是中国政府为调动知识分子积极性从来没提到技术腐败，当时中国技术腐败相当严重，所以才有技术人员待于提高了，但积极性却没有提高，一直到21世纪初，我国的汽车自主研发水平提高很有限。

    　奇瑞、长城、吉利在上个世纪90年代，大上乘用车的自主研发的时候，中国的大企业集团对他们的评价是“瞎胡闹”。2003年国家确立了创新战略，就做了一个调研——了解哪个行业自主创新最好，哪个行业最差，每个行业是什么状态，结果是航天做的最好，汽车行业非常差，为什么？合资高潮造成了国有汽车企业的先进技术绝大部分是引进的，而研发机构为合资企业大量输送人才，研发成果却在萎缩。中国的中外合资政策，要求在合资合同里要有设立研发机构的内容，当时绝大多数合资企业的研发机构都是虚的。

　　搜狐汽车：上海通用应该是实的。

　　饶达：上海通用是个例外，因为泛亚当时是在上海通用之外的独立公司，不能够把投资人的钱花光后，由于无成果无收入而倒闭。除此以外，2003年前其他合资公司的研发机构基本上都是干解释图纸、监督国产化件质量的工作，实质上没有真正的研发权利，甚至连国产化的产品质量认可权都没有，必须拿到外国去认可。这种状态就造成了中国汽车工业虽然高速发展，但是主要靠合资企业数量的大增，中国汽车的研发力量反而是萎缩状态。

　　从另一个方面来说，上个世纪90年代一些民营和新兴国营汽车企业崛起，他们没有钱搞技术引进，就从仿制开始，逐步走向自主研发的的道路，但是他们知道产品研发是企业的生命，因此就花大力气搞研发，长城、吉利、奇瑞等企业最高时用企业销售额的10%以上的资金搞研发，并花大价钱招聘海归人才和国内技术尖子，而大企业如果有些培养研发队伍的机制，人才培养出来以后却无可作为，这些人员就会流失到民营和新兴国营汽车企业中去。奇瑞初期的研发人员主要是从东风公司跳槽出来的。目前民营和新兴国营汽车企业研发队伍中有10%以上的技术人员是从合资汽车企业跳槽来的。

　　国家发现汽车自主创新落后的情况下，国有汽车集团就多了一项“政治任务”，就是必须搞产品的自主研发，但是研发出来产品合资企业是不要的，又必须自己建厂生产，才能把成果变成产品。所以他们也跟着奇瑞、吉利、长城“瞎胡闹”了，不过时间太短，真正有这个意识大概是在2005年左右，行动最早的国有汽车大企业集团是2006年后大幅度加大研发经费，并开始自主研发。由于国有汽车大企业集团前期大规模的合资，通过分红财力已经今非昔比，因此在“十二五”期间，十大国有汽车集团将投入2000多亿元人民币，用于自主品牌汽车的研发、生产准备及产能提升的投资。