1、2011年汽车产量1919万台、增速3%

图表 1汽车03-2011年产量增长分析  单位  万台，%

　　根据国家统计局1月17日发布的信息：2011年12月份，规模以上工业增加值同比实际增长12.8%（以下增加值增速均为扣除价格因素的实际增长率），比11月份加快0.4个百分点。从环比看，12月份，规模以上工业增加值比上月增长1.10%。1-12月份，规模以上工业增加值同比增长13.9%，比1-11月份回落0.1个百分点。

　　分产品看，12月份，468种产品中有322种产品同比增长。其中，发电量4038亿千瓦时，日平均发电量130亿千瓦时，同比增长9.7%；钢材7107万吨，日平均产量229万吨，增长6.0%；水泥17508万吨，日平均产量565万吨，增长7.0%；原油加工量3923万吨，日平均产量127万吨，增长4.0%；十种有色金属296万吨，日平均产量9.5万吨，增长13.2 %；乙烯135万吨，日平均产量4.3万吨，增长8.8%；汽车182.4万辆，日平均产量5.9万辆，下降6.5%；轿车98.1万辆，日平均产量3.2万辆，下降5.9%。。

　　由于国家统计管理制度严格，其轿车的统计更直接体现了消费与生产资料的差异。而08年以来的汽车增速与轿车产量增速基本一致，这是重大的问题和巨大的未来机会。轿车作为快速增长的消费品，而其他车型主要是国家投资带来的生产资料，投资类与消费同样高增长是不可能长期持续的，未来的轿车生产增速应该明显高于汽车生产增速。

2、2011年汽车销量1851万台、增速2.5%

图表 2汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据中国汽车工业协会数据，2011年1-12月的中国汽车累计批发量增速为2.5%，较1-11月累计增速2.6%下降0.1个百分点，这主要是12月销量1%的低增长导致年度增速回落。

　　08年以来汽车销量增速与乘用车增速并不一致，这与统计局的轿车与汽车增速相近的特点反差较大，其主要原因是微客属于乘用车，其09年增速达到80%，这样也就推动了乘用车的增速拉升，并打压了商用车的增速提升，形成09年乘用车增速偏高的特殊现象。10年的商用车增速回升，车市增长相对均衡。

　　汽车11年开局增速偏低，这是由于乘用车与商用车的同步减速，其中微车的负增长影响很大。今年开局的乘用车与商用车的共同处于低点主要是政策和经济环境等的共同影响。而其中的微车由于占据乘用车和商用车两块市场，因此微客的下滑导致乘用车低增长。12月的乘用车增速受到微客拖累而大幅回落，商用车的下滑是极具反差的经济环境的写照。

　　后面的分析，我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

3、中国乘用车市场销量增速进入低谷

图表 3乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据全国乘联会数据，2011年1-12月的中国狭义乘用车累计批发量增速为9%，处于近8年来的年度次低点，这主要是12月销量偏低和同期基数较大的结果。

　　12月微车负增长影响较大。1-12月微客和微卡构成的微车市场销量增长为-13%。而12月的微车市场增速-15%，拉动微车市场的严峻下滑。

　　12月狭义乘用车增速7%，而微车增速-11%，这也说明微车的增速压力大，而狭义乘用车主要是因去年的厂家销量基数偏低带来12月的增速稍好。微客与狭义乘用车增长差异大，因此我们尽量采用狭义乘用车、微车、卡车、客车等分类进行分析。

4、国内狭义乘用车销量走势

图表 4狭义乘用车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　根据全国乘联会数据，2011年1-12月的中国狭义乘用车综合零售销量1156万台，增速为6%，处于近8年来的年度最低点，这主要是12月零售负增长的结果。2011年1-12月的中国轿车国内综合零售销量956万台，增速为4%，处于近8年来的年度最低点。而12月增速偏低也是狭义乘用车市场同期过于火爆。

　　狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍远低于狭义乘用车，而1-12月的suv、mpv组合的国内零售增速达到18%。这也导致了厂家努力推进suv新品。12月的MPV、SUV增速平稳也体现了新品拉动效果。

5、中国汽车进出口走势

图表 5中国汽车05-2011年进出口表现对比分析  单位  万台，%

　　根海关统计显示，11月进口汽车和底盘共10.9万台，同比增长34%，出口7.8万台，同比增长42%。

　　2011年1-11月的中国汽车累计进口93.2万台，年度累计增速28%，而11月的进口增速34%，增速高于年度累计增速。1-11月全国海关出口78万台，增速53%，而11月的出口增速42%，月增速已经低于年度累计增速。1-11月出口增速高于进口增速25个百分点。

　　针对今年的汽车出口增速较高，我们必须看到： 08-09年的汽车出口增速严重偏低于进口，因此出现今年的出口增速回补并不代表出口形势良好，只是回到接近历年的增速水平。。而且11月的出口数据已经体现出环比大幅下滑趋势，巴西的限制政策对我们出口影响很大。

7、中国汽车行业特征分析

　　A、国内车市和进出口数量特征

图表 7国内车市和进出口05-2011年数量表现对比分析  单位  万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据。中国汽车市场（不含港澳台）的2011年1-11月增长放缓，1-11月国内市场总批发量为1699万台，增速2.4%。而今年的国产车国内销量增速仅有1.2%，可以理解为接近零增长，厂家的国内市场压力巨大。

　　从进出口走势看，11年1-11月国内车市销量1699万台，高于厂家国内外批发量15万台，这主要是进口量仍大于出口15万台。虽然今年出口增速快于进口增速，但进口车数量基数大，因此进出口差距仍保持。今年1-11月的中国进口量93万台已经远高于10年的全年进口水平，而出口量78万台仅超过 08年出口量68万台10万台，国内厂家出口仍有巨大机会。

B、国内车市和进出口金额特征

图表 8国内车市和进出口05-2011年金额表现对比分析  单位  万台，%

　　此表进出口数据源自海关数据和国家统计局汽车整车企业统计数据，进出口额折算人民币按当期汇率折算，进口金额折算后包含增值税、关税、消费税等相关税费。

　　由于进口车的价值量偏高很多，且国内汽车进口税收较重，因此国内车市的金额特征与数量特征差异巨大。2010年中国车市的总批发额24332亿元，增长44%，2011年1-11月2.5万亿元，同比增长13%。

　　2011年1-11月国内车市的进口车的销售额贡献度达到18%，远大于销量贡献度5.5%的3倍。

　　2011年1-11月的中国国产车厂家批发额2.1万亿元，较10年同期增长9.8%，较10年的37%增速偏低。

　　2010年的进口车总批发额3772亿元，较09年增长91%，而11年1-11月的进口车整车批发总额4627亿元，同比增长42%，而2011年进口销量增长28%，虽然人民币升值，进口车销售额增长仍大幅好于进口量增速。

C、汽车进出口占中国销售数量特征

图表 ９进占国内市场和出口占厂家销量表现对比分析  单位  万台，%

　　09年的中国车市的进出口均出现低谷，国产车出口量占到国产车总量的2.7%，而进口车占到国内车市总量的3.1%。10年的国产车出口改善，国产车出口57万台，占到国产车批发总量的3.1%。而10年的进口车占到国内车市的4.4%，这体现出进口车的表现异常突出。

　　11年1-11月的厂家出口占厂家总批发量的4.7%，处于近3年的高点，但仍弱于06-08年的出口占比。而11年1-11月的进口车占国内车市的份额达到5.5%，超越10年表现0.9个百分点，进口市场的影响不断扩大。

　　近两年的国产车出口占国内厂家总批发量的比例月度环比下降，但年度同比仍在逐步回升中，11年11月的出口比例达到4.7%，较10年11月的份额比例上升1.4个百分点。

　　近两年的进口车占到国内车市的份额持续上升。11年11月的进口比例达到6.5%，较10年11月的份额比例增长1.7个百分点。

8、行业销量状态

图表 10汽车05-2011年表现对比分析  单位  万台，%

　　今年汽车销量增速达到05年以来最低点。汽车市场销量增速在05-08年的周期走出平缓增长的局面，增速最高的06年也仅有25%的增速。08年增速仅有7%，因此也带来09年的爆发性增长。10年全年的增速32%，这也折算起来是08-10年平均在25%左右的增速，这个3年增速快于05-07年20%左右的平均增速约5个百分点。因此11年作为三年规划的收尾调整期，增速大幅回落是必然的结果。09-10年这种增速较快的趋势不可延续，2011年的增速仅需0%就能达到20%的3年均复合增速。因此11年1-12月的2.5%可以理解为全年零增长的基础。

　　11年1-12月的狭义乘用车增速达到9%，增速的龙头地位让给没有政策刺激的客车市场。客车增速保持10%，且12月增速达到7%，是表现较好的车型。11年卡车完全进入负增长周期，其中12月轻卡增长-7%，而微型车12月增速达到-35%。总体看，汽车下乡政策退出对微车的影响最大，轻卡影响较小。而9月退出的阶段性节能车补贴政策对市场的影响还是滞后性的偏正面的体现，高基数的压力还未充分体现。

9、本月汽车销量回升较强

图表 11中国汽车厂家04-2011年销售走势

　　上半年我们判断近期走势特点： 汽车市场一般是1年一波，而08年12月谷底以来的两年走势已经完全组合起来，形成08年12月至10年6月的上升浪，以及2-7月的下降浪，拉长为两年一波的特征，而11年的1月是10年12月以来的上升波的终点，这个终点以转移10年销量为基础实现，人为平滑了市场的波动。

　　11年上半年走势类似10年的上半年走势，下半年走势被切割为热销和回落两段。11年2月的大幅下滑体现了市场的实际状态。3月的销量没有突破1月的高点，由此出现3-7月一路下滑。8-9月的狭义乘用车强势回升，政策退出的拉动效果突出。10-12月的负增长主要是同期的基数太高， 11月出现严峻的负增长局面很正常,12月的增长也是同期的销量基数拉低的原因。

10、08-2011年中美汽车走势对比

图表 12中美汽车08-2011年走势对比

　　金融危机后的中美汽车走势差异较大，中国逐步脱离与美国销量的纠缠，成为绝对的世界第一。12月中美汽车市场走势反差，中国车市零增长，美国正增长8%。今年的美国经济和车市走势还是相对较好的，尤其是好于欧洲。

　　12月的中美车市反差较大。11年12月的中国国产车销量169万，而美国汽车销量在124万台的水平。中国的12月环比11月增长3万台，而美国是12月环比11月增长25万。美国的狭义乘用车与皮卡等走势较均衡。