“历史实践的经验证明，一个国家汽车工业经过30年到50年的发展之后，只要政府有号召，这个国家的自主品牌，一定会占到绝对的优势地位，像日本、欧洲很多国家，都是这样发展起来的，我想中国也不会脱离这一点。”

　　对于逐渐被国家重视起来的中国汽车自主品牌，东风汽车股份有限公司副总经理兼郑州日产汽车有限公司总经理郭振甫对它的未来满怀希望，“可能10年、20年之内，自主品牌在市场份额上都应该占到优势地位。我们的优势，假如50:50，可能都不是优势，我想至少是60:40，甚至70:30。”

　　郭振甫认为自主品牌应该是中国汽车工业的核心竞争力所在，政府重视自主品牌，是理所当然，属必然之举。“中国作为这么大的一个国家，我们真正价值的体现就应该是自主品牌。”

　　当下的现实是，自主品牌发展的压力越来越大。他说：“在经济高速发展的前几年，自主品牌还可以发展；在整个经济下行的时候，最受影响的是中低层的人，他们是自主品牌的主要用户，因此购买力下降得比较明显。”

　　虽然通过合资，中国汽车工业在制造管理上有了很大的发展，但是郭振甫认为，汽车技术队伍薄弱，在产品开发数据库建立方面远远不够，在汽车关键技术——发动机、车身平台等的掌握和突破方面还差得很远。

　　而且，汽车研发耗时长、费用高——“按照国际标准来开发，项目合同确定之后就是48个月，一个平台或者一个车型的费用都在二、三十亿（元）以上”。鉴于自主品牌本身知名度、美誉度不够，溢价能力更差，支持自主研发的资金实力远远比不上国际品牌。

　　郭振甫开诚布公地指出，还有一个影响自主品牌研发的重要原因是，“我们现在的管理流程不支撑我们的开发流程，或者原始创新的开发流程没有融入到管理过程里面，即便想开发也是非常困难的”；“开发流程能不能融入管理流程，其实是能不能持续发展的一个根本性问题”。

　　他提出的核心解决方案是通过制度的设计支持创新。“十二五”要求经济增长方式改变就是要经济结构获得调整，而结构的调整就需要靠创新，但是创新需要社会提供至少3个方面的支撑体系。

　　第一，建立自主品牌研发试错机制。创新都是有风险的，而且风险比单纯模仿要大得多。“所以我们的体制与机制，就应该长期性和系统性地支撑企业进行创新。创新行业风险很大，我们在财政政策上支持它，让它能保持平均利润率。”

　　第二，要坚决保护知识产权，保护创新。国有企业应该率先来做，应该设计一些考核措施。

　　第三，社会的价值体系，应该支撑创新。从学校一直到社会，意识形态应该支持创新，鼓励创新，创新者应该是备受大家敬仰的。

　　郭振甫1989年毕业就来到这家当时还不叫郑州日产的公司。几经波折，他始终在企业经营的第一线，经历过账上一分钱没有，大家等着发工资的时期。他说，每一次低潮期都是调整期和提高期。“调整有两种不同性质，有的是周期性造成的，要提高效率；有些是要结构调整的，就要靠创新。”

　　他觉得，经过若干年的时间，中国最后就能够慢慢培养成创新型的社会，这样结构调整才能落到实处，经济增长方式也自然而然就得到了转变。在国家竞争中，也才能够真正具备优势地位。

　　“结构调整是各个国家都在谈的事情，但是真正实现结构调整，成功的并不多。包括从企业来讲，可能真正结构调整成功的，最有典范意义的就是三星。我想大家的看法应该是一致的，但结构调整这个过程是非常艰难的，需要一步一个脚印去走。”

　　郑州日产是股比50:50的合资企业，但它确实特殊的合资企业，它做的是双品牌——尼桑和东风，后者还是纯粹的独立的自主品牌，因此他们在人力的调动上可能就更加容易一些，有些资源更容易踩在巨人的肩膀上。但是郭振甫说，郑州日产依旧要有创新性的东西。“这个坎跃不过去。”

　　从2010年第四季度开始，郑州日产就强调要从头再起，开始进行全面改革，改革研发体系、采购体系、制造体系，一直到营销体系和文化体系。他说：“我们的组织架构建设、人力资源制度建设，清一色从头到尾进行了改革。我们就是要脱胎换骨，改换头面。”

　　郭振甫告诉《汽车商业评论》：“只要政府有要求，有号召，自主品牌的市场份额会占到主导优势，这个在中国一定会实现，只是时间长短而已。我想5年肯定会小有成果，10年一定会大有体现。”

　　他强调：“这需要我们消费者的理解，也需要厂家锲而不舍，脚踏实地，敢于忍住孤独寂寞，敢于赔钱，敢于在内部包括在管理上，要做一些制度和体系的改革，可能是一种革命。”

　　创新的3根支柱

　　建立自主品牌研发试错机制。创新都是有风险的，而且风险比单纯模仿要大得多，需要我们在财政政策上支持它，让它能保持平均利润率。

　　要坚决保护知识产权，保护创新。国有企业应该率先来做，应该设计一些考核措施。

　　社会的价值体系，应该支撑创新。从学校一直到社会，意识形态应该支持创新，鼓励创新，创新者应该是备受大家敬仰的。