搜狐汽车：在英菲尼迪宣布国产并在湖北襄阳举办仪式之后，有媒体认为，政府和日产方面表现出的对这个项目的重视程度并不是很高，比如政府官员也只有工信部的一个副部长，还只是顺道参加，相关的企业高层也没有到场，两位老师解读一下这个现象？

　　何仑：这实际上是媒体的误解，有一点过分钻牛角尖了，这个项目包括戈恩已经来过很多次，包括很多企业高层已经在政府层面运作了多次。至于那个瓜熟蒂落的仪式现场，谁去与不去，就变得不是那么重要了。

　　而且，豪华车的项目历来就不适合大张旗鼓地高调宣传，尤其在目前政府强调和鼓励节能环保的时候，没必要去大肆谈这个问题。

　　搜狐汽车：在英菲尼迪国产之前，它在香港设立了新的全球总部，这是否会和北京英菲尼迪中国事业部的职能产生一些交叉和冲突的地方？会不会给相关板块的负责人，带来一些困惑？

　　钟师：这个要分清楚，香港是英菲尼迪的全球总部的新地址，是将全球总部放在香港而已。香港是中国的，不等于是英菲尼迪在香港的总部和在北京的中国事业部是重叠的，这只是两个地方地理上的巧合，两者的职能不一样。

　　至于将来国产了以后，英菲尼迪中国的管理体系，跟合资厂怎么协调，倒值得关注。

　　何仑：更关键的问题是英菲尼迪本身，它在北京的英菲尼迪中国事业部，在法律框架下，是日产中国内的一个部门，而不是一个独立法人。据我所知，现在作为事业部总经理的吕征宇，从级别上讲，他跟日产中国总裁的级别一样，他也不向日产中国总裁汇报，而是直接向香港英菲尼迪总部汇报。

　　但麻烦就在于英菲尼迪中国不是独立的法人机构，英菲尼迪国产之后这个问题就会变得比较有意思，产品国产是放在东风日产的合资企业，那么由谁去销售这些国产的车型？利润如何分成？英菲尼迪在东风日产中并没有股份，也就没有话语权，比如说在产能紧张的情况下，如何排产？如果采取一汽-大众奥迪的模式，在东风日产销售公司内，成立一个英菲尼迪销售事业部，那么就将由这个销售事业部去销售英菲尼迪的国产车，但是将来进口车和国产车是不是都由它管，这还是一个问题。

　　由于英菲尼迪在合资企业中没有股份，没有话语权，不像奥迪在一汽-大众中还占有10%的股份，英菲尼迪面临的问题可能更为严重，在合资企业中没有董事会，又不是董事会成员，如何去影响英菲尼迪的营销？而营销对于豪华品牌非常重要。奥迪前董事长入主大众以后，干的第一件大事，就是把销售权还给奥迪，从此以后，让奥迪有了越来越多的自主权，奥迪真正开始独立的营销，才开始实现了复兴。

　　英菲尼迪或许也可以成立一个所谓的新的合资销售公司，由英菲尼迪和东风汽车成立一个叫东风英菲尼迪的销售公司，当然前提是英菲尼迪中国事业部必须得独立出来，变成独立法人，变成英菲尼迪中国投资公司，只有这样的话，你才有资格和东风去组建一个新的合资销售公司。这样的话，就把英菲尼迪在品牌的运作上彻底与日产分开了，工厂生产可以在一起，但营销彻底分开，这样它还可以很好地树立起一个高端的品牌形象。

　　所以英菲尼迪如果真要想在中国打造好品牌的话，在组织机构上解决好独立运营的问题，这非常重要，我认为这是它面临的最大的挑战。当然，这个问题解决起来并不容易，因为涉及到复杂的企业内部结构。

　　搜狐汽车：在国产之后，英菲尼迪相关高层的身份会不会变得很微妙？

　　钟师：英菲尼迪放置在东风日产里进行国产，东风方面很希望在整个市场运作方面，包括网络布点、供应链、制造环节，都能高度、深度地介入，不能仅满足于它用现有的东风日产工厂做代工，东风也不愿简简单单做一个代工角色，而要在整个价值链上更加渗透。

　　当然英菲尼迪也希望它的品牌呵护得更好，这两方面必须要讨论它们之间的利益切割问题。我相信在经过不断的密切商讨后，大家能把这些固化下来。现在第一步走得很好，大家利用壳资源把生产基地搭载起来了，这个效率很高，现在唯一的纠葛问题，是将来网络和整个营销方面的利润怎么分配？至于谁在这个里面充当什么角色，我觉得不重要，公司的利益至上，在公司利益定了以后，它会在人事方面进行一个布局。

　　搜狐汽车：英菲尼迪的渠道问题应该怎样安排与协调？

　　钟师：从东风的角度来说，它不可能单独让英菲尼迪去发展，不介入是不可能的。介入之后就涉及到利益的重新瓜分问题。因为之前英菲尼迪没有国产，所以所有的利益也好，责任也好，都是在英菲尼迪中国事业部身上，但是将来既然国产的话，双方都要分享这个利润，通过一轮一轮的谈判，最后把利益点固定在某一个临界点上。

　　何仑：而且这个事先谈好了，比到时候再改要更有利。比如像现在看最典型的就是奔驰、北京奔驰和奔驰中国几者之间的复杂关系，他们由于一开始没有在进口还是国产的问题上理顺关系，到现在相互都受到了很大的不利影响。如今开始重新谈判，重新去分配利益关系，这个成本是非常高的，而且难度非常大。

　　所以英菲尼迪在国产之初，就必须在组织架构上彻底解决这个问题，千万不能拖，这可能是一个最大的挑战。