日前，吉利汽车全球鹰GX7在C-NCAP碰撞测试中获得了“五星+”成绩，以吉利为代表的自主品牌车企，正在试图将吸引消费者的卖点，从“低价”引向“安全”。

　　自主品牌车企面临的挑战从2011年开始，市场份额不断下滑，自主品牌集体遭遇品牌“天花板”。中国汽车工业协会曾于今年年中时预警，困境仍然持续，大部分自主品牌企业面临生存危机。

　　吉利是最早摆脱 “低价”形象，并开始转型的自主品牌企业之一。“可能沃尔沃碰撞出一个‘五星+’成绩不会这样大张旗鼓，吉利汽车要做的是更多地向沃尔沃学习。”吉利集团副总裁兼研究院院长赵福全说。自主品牌车型除了“价廉”外，仍要提升消费者对于其安全性的认知。

　　今年上半年，借助的销售网络下沉优势，吉利汽车在自主品牌同比下滑14%的市场环境中，取得了4.2%的销量增长，完成全年销售目标的48%，其转型战略初见成效。

　　变革大区制成效初显

　　今年5月份，吉利汽车进行了营销体系变革，由此前全球鹰、英伦、帝豪三个品牌事业部面对全国的市场，变革为把南中北三个大区，形成了三个区域的营销事业部。这也意味着，“吉利”将成为架构于帝豪、全球鹰和英伦三大品牌之上的母品牌。

　　“三纵”变“三横”的大区制改革，避免了单一品牌在不同区域的职能部门重叠，同时加强了销售公司层面对于各区域市场的调控能力。

　　“品牌的管理和固化工作，由原来的品牌事业部提升到销售公司的总部层面来做，也就是说这三个区域事业部就纯粹去上前方打仗，在前方管理三个品牌的是执行品牌部门，他们来制定品牌的规划与战略。”吉利集团副总裁兼销售公司总经理刘金良向 《每日经济新闻》记者介绍。

　　他告诉记者，自主品牌销售最为重要工作的就是渠道下沉。因此，销售渠道继续下探成为吉利汽车得以持续增长的有力支撑。刘金良介绍，目前在吉利旗下的900多家经销商中，4S店占到60%的比例。其中，在4S店在等级上分为A级、B级、C级。“两年以来，吉利汽车细化了4S店的标准，希望降低我们的经销商一次性投入的成本，从而降低他未来的运营成本。”刘金良介绍。

　　吉利汽车的调研数据显示，目前，一类市场比如说北上广深、成都这些市场，它的增长已经是个位数，甚至是零增长；二、三线城市却可能有较大发展，瞄准并尽早去拓展这些市场，成为关键所在。

　　刘金良向记者介绍，三年前，吉利汽车提出打造区域名牌，在渠道上做文章，结合销售体系变革，是吉利汽车保持增长的关键。

　　经销商库存系数上升

　　日前，中国汽车流通协会发布经销商库存系数显示，6月份汽车经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，库存深度接近2倍。

　　“经销商压力巨大，尤其是自主品牌经销商，从去年开始就面临洗牌威胁，至今仍未缓解。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊向《每日经济新闻》记者表示。

　　数据显示，6月份，合资、进口、自主品牌的汽车经销商库存系数分别为1.68、1.81、3.12。自主品牌整体库存与上月相比有所缓解，显然仍处于高位。值得注意的是，库存系数超过2.5的品牌有10家，分别是海马、讴歌、凯迪拉克、郑州日产、广汽传祺、奇瑞、英菲尼迪、一汽轿车、广汽本田和吉利。

　　面对6月2.75的库存系数，刘金良向 《每日经济新闻》记者表示，今年下半年，由于新车型上市等利好政策影响，加之销售体系变革之后，最为直接惠及经销商，这一库存状况会得以缓解。

　　他认为，由于吉利汽车旗下品牌、车型分布较多，因此不能用传统1.2~1.5的库存系数衡量，“库存太少会给消费者带来不便，结合吉利汽车状况，库存系数维持在2左右比较正常。”

　　资料显示，根据国际同行业通行的惯例，库存系数在0.8~1.2之间为合理范围；库存系数大于1.5，反映库存达到警戒水平，需要关注；库存系数大于2.5，反映库存过高，经营压力和风险都非常大。

　　罗磊告诉记者，今年以来，整体市场表现与厂商预期形成较大反差，造成库存压力陡增，这一点在高端车市场得以充分体现。自主品牌方面，市场从去年开始大幅下滑，企业已经意识到形势严峻，但是仍存有侥幸心理，企图市场有所扭转，但是现在看来非常困难。

　　刘金良也表示，从去年开始，中国的车市进入了一个成熟理性增长的阶段，不会再有超过10%的增长，这个现实是自主品牌必须面对的。