一边是中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（8月31日-9月2日，天津），一边是全球汽车论坛（9月6日-7日，成都），另一边是中国（花都）汽车论坛（9月9日）……

　　当车市刚刚打开"金九银十"的大门时，卖车还有点羞涩，于是在中国的北部、西部、南部等举办论坛成为一件时髦的事情。最近一周多，有的汽车专家和企业负责人可能要在这个"金三角"论坛里不断客串，表达自己重复过的观点。

　　好吧，专家很忙，比杜甫还忙。在这个车市低迷的年代，通过专家之语提升车市信心，也正如经济危机时代，蝙蝠侠、蜘蛛侠等超级英雄们组成的复仇者联盟来拯救地球一样令人期待。那么，听一听这些震天响的论坛们都讲了些什么吧！

　　新能源汽车能不能弯道超车、海外出口要注意些什么、接下来的兼并重组有何期待、自主品牌的生存前景怎样……这些琳琅满目的论坛话题，正是眼下中国汽车产业发展中遇到的核心问题。尤其是当合资自主被官方公开认可后，民族自主品牌们该何去何从成为这三个汽车论坛上争论最广泛的话题。

　　2012（第三届）全球汽车论坛主题："在变革的时代塑造行业的未来"。合资自主、海外战略、微增长、新能源、并购重组等热门话题在论坛上引起了一番唇枪舌剑的辩论。第七届中国（花都）汽车论坛主题："提升创新能力，壮大自主品牌。"主要是针对自主品牌如何创新、如何突出重围的话题进行讨论。2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛主题："经济转型与汽车产业变革"。除了讲自主品牌发展外，对新能源汽车、市场转型、兼并重组等都有涉足。

　　官员表态

　　"合资自主是中国汽车的主要力量"

　　做人成功的标志之一，就是得到上级领导的肯定。做自主品牌同样如此。

　　合资自主诞生以来，关于它到底是真自主还是伪自主，民间和官方并没有定论。不过，近日，工信部、发改委两部委几乎同时对合资自主的发展模式给予肯定，并强调合资自主是中国汽车发展的重要组成部分。2012中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，工信部副部长苏波首先表态："如果将合资企业的自主创新排除在外，就等于把中国汽车制造的主要力量排除在外，这意味着中国汽车发展的主体将不复存在。"

　　看看，话说得这么明白，谁还敢说合资自主不是自主创新？苏波强调，只有实现了所有汽车的自主创新，才能真正地形成一个公平竞争的市场环境，才能够不断地通过我们的政策真正推动本土企业自主创新能力的提高。

　　几天后在成都举办的2012（第三届）全球汽车论坛上，发改委产业协调司副司长陈建国也表示，不能孤立地看待合资自主，合资自主是自然发展的产物，产业政策并非规定一定要做合资自主，但号召每一个企业关注自主品牌建设。

　　两大部委对合资自主的肯定，让奇瑞、吉利、比亚迪、长城这些土生土长的自主品牌，以及上汽、一汽、北汽、广汽等集团衍生出来的自主品牌感到了压力。那么，面对这个被正名的新对手，自主品牌们该如何发展？中国汽车产业能不能在自主创新的道路上真正掌握核心科技？

　　不同声音

　　合资自主把自主最后的一点价格优势给摧毁？

　　争议声的风暴眼则是合资企业是否以创新为出发点去做合资自主。事实上，目前的合资自主产品全为外方企业所摒弃的上一代淘汰车型，从理念S1、宝骏630、思铭再到启辰D50，无一不是。合资自主以比其原型车便宜2万-3万元的价格杀入自主品牌的主战场，使得退市车再一次在中国市场"满血复活"。

　　东风柳汽的销售公司总经理姚利文指出："合资自主把自主最后的一点价格优势给摧毁，而中高端又是铁板一块，自主品牌无法撬动。自主品牌变成风箱里的老鼠两端受压。"合资企业利用合资自主的牌子向下侵吞自主品牌的市场份额，向上则利用合资品牌的竞争力追求更多利润。

　　对于一直通过与合资企业进行价格错位竞争，才获得一定生存空间的自主品牌来说，同样主打性价比优势的合资自主正是它们的最大对手。国家对自主品牌和合资自主给予一样的政策扶持的话，对于自主品牌来说，扶持效果将大大打折。

　　对于合资企业，力推合资品牌是否就是有百利而无一害？有媒体人士就指出，如果合资自主不能盈利或很难盈利，最终不可避免的是将掏空合资企业的利润，利润向外方变相回流。更严重的是，这将造成中方话语权越来越弱。

　　是否合资自主应该同样获得扶持，政策一天未出，一天不会有结论。但有一个非常严峻不容忽视的事实则是，随着中国车市进入微增长时期，民族自主品牌在本土市场受伤不轻。今年上半年，自主品牌乘用车销售315.11万辆，同比下降0.2%，占乘用车销量41.4%，占有率同比下降3%。自主品牌轿车销量成绩更加难堪，销量142.33万辆，同比下降6.8%，市占率27.2%，同比下降3.6%。