法国大革命期间，被推向断头台的罗兰夫人疾呼：“自由啊！自由！多少罪恶假汝之名而行！”现在看，成为罪恶的借口的，不仅是自由，还包括任何美好的名义，比如爱国、国家的利益、神的旨意、民主、平等、正义等等，当然还有环保。所以，这个命题中的“自由”，置换为任何一个其它听起来美好的字眼，都会成立。

　　环境税“蓄谋已久”

　　排放税之前的名义是环保税。

　　在1992年在里约热内卢召开的联合国环境与发展高峰会议上，中国政府明确表示将开展环境税的研究和试点工作。

　　2005年11月底，环境税征收方案在东亚环境与自然资源经济学研讨会上初露雏形。这份由中国环境规划院、财政部财政科学研究所、税务总局税收科学研究所等4家科研机构合作完成的报告中，提出了独立型、融入型环境税方案以及环境税费方案这三种环境税征收方案。

　　2007年，国家环保总局政策法规司司长杨朝飞透露，财政部、国税总局、环保总局三方正在研究制定征收污染产品税和排放税的有关政策。他解释说，排放税是针对终端消费者征收的，可能会在加油的时候一并征收。污染产品税是针对企业的，即生产高污染产品的企业要付出的代价。

　　这里面，所谓的环境税被分成了两个部分：企业和消费者。这里面的征收办法和征收政策都不一样。

　　2008年7月7日，国家税务总局在北京召开“中国环境税收制度建设问题研究”项目结题会。

　　2010年，北京市发改委一位官员透露将开征汽车环境税，引发了一番热议。后来这位官员向媒体澄清：这一政策目前仅仅停留在国家相关部门的研究阶段。而最终能否执行、如何实施，都还无法确定。

　　征收汽车排放税的目的是什么？

　　经济学上有一个概念叫“外部不经济”，指生产或消费给其他人造成损失，而其他人却得不到补偿，比如说环境问题。解决外部不经济的环境问题有两类办法：一类是通过“看得见的手”即政府干预来解决外部不经济问题，经济学上通常称之为“庇古手段”，包括法律手段、行政手段；另一类侧重于“看不见的手”即市场机制 本身来解决这个问题，也称之为科斯手段。这两类手段的共同特点都是，一方面，使环境问题的外部效应内部化；另一方面，为实现环境目标必须付费（税收或内部化交易费用）。有了这些完善的控制手段后，外部不经济现象就会在“看得见或看不见的手”中强制性地得到纠正。

　　环保是企业的责任，但是环保也是“市场失灵”的问题，也就是外部不经济，并不能仅仅通过市场机制本身来解决这类问题，主要还是靠政府和企业责任。

　　解决汽车环保问题，有两大类手段：政府干预和市场调节。

　　政府干预汽车环保问题，在国外主要靠法规制约，首先是要制定汽车排放标准并严格执行，比如欧洲制定了欧Ⅴ、欧Ⅵ排放标准、二氧化碳排放标准，就是为了在以 前法规的基础上更加严格地控制汽车排放。中国如果要解决汽车排放污染问题，也首先要尽快在排放标准上与世界接轨。在排放标准面前应该是人人平等，达不到法 规要求坚决不准进入市场，这是最有效的控制办法。

　　有人认为现在中国没有必要实行过严的排放标准，因为我们是发展中国家，如果这个理由可以成立，征收汽车排放费就没有了理由。

　　还有人认为过严的排放标准不利于自主品牌的生存和发展，这一条理由更站不住脚，我们不能以牺牲环境为代价来发展自主品牌，而且既然是自主品牌，就更应该爱护自己国家的环境，这是起码的企业社会责任。

　　汽车征收排放费，要体现公平的原则

　　如果要对在用汽车征收排放费，要体现公平的原则，比如征收燃油税的目的是解决对公共产品使用强度的问题，车在路上行驶时间长，就要多交税，相比之下，养路费就是不公平的，不管汽车占用道路时间长短，一律按统一标准收费。

　　如果征收汽车排放税，也要体现公平的原则，比如对比国家标准还严格的汽车产品减税、对达到国家排放标准的 汽车产品征收正常税率、对达不到国家排放标准的汽车产品征收高额的排放费。同时也要保护消费者权益，因为汽车排放控制关键是商品本身的技术问题，使企业的社会责任，不是消费者能解决的问题，所以如果所买汽车达不到检测标准，消费者可以要求厂家给予解决，并赔偿损失。

　　为什么盯上了汽车

　　2002年9月13日 国家税务总局在回答记者采访时说：“开征环境税不能不考虑企业的负担，以及因此对经济带来的负面影响。这就要求在环境税立法中科学的设置环境税的纳税主体、课税客体和税率。因此，在我国目前的国情下，环境税收的征收对象不宜选择普遍使用、无法替代、不易鉴别或计算确认的产品。选择汽车作为征税对象，既可以实现环境税的征税目标，遏制汽车污染及能源耗费迅速扩大，又可以避免对整体经济带来太大的负面影响。”

　　“其次，汽车税体系构建可避免由于征税引致低收入居民生活水平的降低。征收环境税会增加居民负担，尤其会影响低收入家庭的生活水平。根据税收负担转嫁原则，环境税的最终承担者仍是产品的最终消费者，且环境税也具有分配的累退性，高收入者的税收负担占其总收入的比例要低于低收入者。选择汽车征收环境税，其纳税主体是汽车的生产者、拥有者、使用者，目前在我国拥有或使用汽车的人群主要是中高收入家庭。低收入家庭不会因汽车环境税收的征收增加额外的负担。”

　　按排量算排放不科学

　　车船税征收办法将从以往的一刀切改为按排量征收，把乘用车分成7个梯度征收，以1.0升和以下排量车型为第1档次，1.0—1.6升为第2档次，1.6— 2.0升为第3档次，最后一个档次为4.0升和以上大排量车型。在征收额上，1.0升和以下小车的车船税不作调整，从第 2档次开始，每个档次的征税上限有了不少的改变。曾经有报道，1.0—1.6升年税额最低为360元，最高可开征1080元。2.0升排量汽车的车船税考虑从900 元起步，而4.0升和以上区间的大排量豪华车起征点将超过3500元，最高或征收万元以上。

　　由于技术进步和新能源开发，汽车的排量与排放并不能划等号。现代增压柴油机一半比汽油机要节油20－30％，目前一些公司推出的汽油直喷和增压发动机，动力行提高40％，能源节约10％以上，因此可以代替原来排量大一些的发动机。至于混合动力、插电式电动车、纯电动车如何算排量？

　　国际上考核汽车排放，都是按排放物来计算，欧洲将从2015年开始，按二氧化碳排放量考核，要求每百公里二氧化碳排放量在130克以下，超标的将罚款。我们有关部门还是用已经不科学不合理的办法来考核排放水平。

　　同消费税是的改革一样，车船税的改革也是打着堂堂正正的旗号：节能减排，促小抑大。但是同消费税的方案一样，并没有使购买小排量的得到鼓励，却以大幅度加大大排量税率的办法来实现“改”的真正目的－－增加税收。

　　一家媒体的记者写到：“为什么要将以往一刀切的车船税改为按排量征收呢？摆在台面上的理由当然很多，体现公平啦，‘抑大扬小’啦，节约能源啦，保护环境啦……有关专家就是这么说的。当然，没摆上台面的理由只有一个，专家没说我们也知道，那就是增加政府税收。打着节能减排旗号的税费改革我们见多了，无一例外的，改革即意味着涨价，意味着民众要多向政府交钱，至于节约能源、保护环境的目的是否达到，鬼晓得、天知道，或许根本就不重要。”

　　燃油税是最聪明的税种

　　过去，交通部门招募了数万人征收养路费，但是车友四个轮子，比人的两条腿要跑的快，收费是一件难事，很多车辆逃费，经常发生因为最讨把开车人逼上绝路。所以，现在车船税是委托保险公司来征收。保险公司好像有提成，为了完成任务，有时可以打折。现在税额提高以后，征收可能更加困难。

　　北京市交通发展研究中心专家称，要采用经济手段减少人们使用小汽车。比如有些路边可以免费停车，占用的土地资源是有价值的，但这却没有纳入使用者的成本中。有关部门的高参建议征收拥堵费。拥堵费不是什么高招，有用没用不说，国际上很多城市忌惮民意，不敢轻易出手，我们的政府好像没有什么忌惮。其实由于油价不断上升，汽车使用成本也在不断提高，好像没有什么人因为油价高就把车卖了。前面已经提到，国外一般用燃油税的手段来提高汽车使用成本。燃油税是一个及其聪明的税种，第一，征收成本低，征收非常方便。海南搞燃油税改革，大约只要十几个人就可以完成任务，各地收养路费的有数万人。第二非常合理，它的原则是谁用路多谁多负担费用，计算方式就是按燃油消耗量，不用看里程表，消费者必然要计算自己的使用成本。第三，真正体现促进节能减排。

　　纳税是购买政府的服务

　　《税的真相》一书中说：“纳税本质上是一种购买行为，即民众乡政府购买服务。纳税人的权利和消费者的权利一样。纳税意味着纳税人让渡了自己的财产所有权，同时也应该享有政府提供的优质服务。”我们交纳了增值税、消费税、购置税、燃油税，但是政府依然会毫不留情地宣布你的车不能天天上路，随后政府会宣布限制购买行为。限制购买汽车，对没有购买汽车的人政府是不需要承担服务的义务的，因为已经对只收钱而不负责任的行为感到羞愧。而因为交通拥堵而限行则是收了税费之后无法向汽车拥有者提供畅通的服务，而市政部门同样不会感到羞愧，因为他们不知道纳税是购买政府服务的行为。我们的教科书上写的是“税收是国家为实现其职能，凭借政治权力，按照法律规定，通过税收工具强制地、无偿地征收参于国民收入和社会筹的分配和再分配取得财政收入的一种形式。”

　　纳税人权利的缺失

　　纳税人应该享有以下权利：

　　征税同意权，即税种开征、征收范围、税率高低、征收方法、税费使用等应该事先争得纳税人的同意。

　　用税决定权，是指税收的使用必须符合纳税人的意愿。

　　基本生活维持权。

　　程序抵抗权，对违反法定程序的税收有权拒绝。

　　知情权。

　　诉讼权。对税收争议允许纳税人提出诉讼。

　　但在中国，基本不提这些权利。

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