驾驶时需要操纵的装置几乎全都位于方向盘上

　　进入座舱并不费力，赛车椅看着漂亮坐上去也很舒服，尽管它的位置非常低，但中等身材的人也不用抱怨它不能调整高度。一切气氛都那么熟悉，内饰好像是FF和458的结合。三块仪表只有中间的是表，另外两块是液晶屏幕。左侧的显示车辆信息，右侧与普通汽车的多媒体屏幕相同。乘客座也有单独的车辆信息屏幕。碳纤维塑造的“中控桥”飞架在“排挡杆”的位置，下面腾出的空间正好放两位乘客的手机等随身物件——开F12所需操纵的东西几乎全在方向盘上，包括它后面两个很长的碳纤维换挡拨片。

仪表结合屏幕的设计来自458 Italia

出风口如同喷气发动机的喷射口

桥形中控台，下面的空间很实用

F12驾驶乐趣极高，弯道操控性一流，驾驭性前所未有地轻松便捷。在赛道上给人的感觉就是它能力强得有些深不可测

　　挂一挡，踩油门时很小心，而当F12移动起来的时候我同时就找到了熟悉的感觉。冲上赛道奔第一个弯，加到五挡，刹车降至二挡入弯，加油升三挡，缓油过第二个弯，加油升四挡，缓油过第三个弯，加油升五挡??F12给我最鲜明的感觉是“轻”，轻得深不可测！转向轻、油门踏板轻、刹车踏板轻，尤其是车身轻。

漂移对F12来说是很轻松的事，并有很大的调节宽泛度

　　弯道上它就好像没什么重量似的，入弯时感觉不到多大惯性，侧倾相当轻微，这时你也会发现座椅十分合身；油门反应很快，但又很自然，因为它极为线性；刹车咬合力出乎意料的大，F12从时速200公里全力刹车到静止只需131米，比599 GTB短7米，这让我产生一种“是不是开得太慢？”的错觉。很轻的转向大大减低了跑赛道的体力消耗，又不失准确和反馈。

　　双离合器变速箱的顺畅度让人觉得有些离奇——地板油不松，每次都等方向盘上沿五盏LED灯亮起才加挡，除了发动机声调的变化外，没有一丝震动和间歇，牵引力犹如一根绷得笔直的弓弦，一路向前。发动机也是如此，甚至在到达8700转的转速极限时也能“Hold”住，不会立马开始咳喘。

　　0至100公里/小时3.1秒，到200公里/小时8.5秒，这意味着F12在起跑时稍微落后于兰博基尼Aventador，之后又会反超，它俩的争斗估计将一直持续到极速。F12公布的是“超过每小时340公里”，而Aventador是350公里。这将是超跑界最令人期待的对决。

　　而至于可驾驭性，则不用比F12就已经胜出了。普通道路的试驾表明，这辆动力慑人的超跑开着不比普通汽车更难。当然确实需要一点儿时间熟悉它的宽度和比较狭小的后视野。又宽又长的发动机盖以及很高且向前平伸的侧翼让我面对狭窄郊区道路或拥堵路况时必须小心翼翼。特别是像中国这样胡开乱堵的城市交通环境，740马力的F12恐怕只能是受气包儿一个。

　　当缓慢跟随前车时，我有被困住的感觉。双离合器变速箱在低速时也没法再像赛道上那么淡定。而减震器即使调节成“颠簸路况”，后桥也还是颇为敏感。按说新型电磁减震应对冲击的反应更快了，吸收效果应该更好。我暂时把这归咎为车身重量降低和轴距缩短的负面效应。此外，这种电磁减震器善于处理有规律的地波，但对路面劳损产生的那些突兀颠簸，不是太拿手。

选装的赛车式座椅很合身，还提供更为舒适豪华的运动座椅

　　不堵车时，F12开着特别轻松。也许就是这种意想不到的轻松，会使人无意间将速度拉得很高；也因为这种轻松，让我对这车不托底，总觉得没把它的能力施展出来似的，可又不知道它的底线在哪里。而实际上它的速度奇快，在弯道上不仅操控精准，而且很灵活。方向盘的转动幅度减小了，很窄的掉头弯也不需要倒手。油门、刹车都很好掌握。与转向一样，它们在快开时响应灵敏，但在低速小幅度操纵时又能保持从容，不会神经质。

掀背式设计大大提高了行李空间的灵活性

隔板可轻松打开，使行李舱容积从320升扩充至500升

　　也许我需要更长的时间循序渐进地与F12交流。因为此前没有一款超级跑车能以F12这样轻松驾驭的姿态呈现如此之高的动力性能。这种空前简单的驾驭性也需要时间来探索和适应。而它同样空前的实用性则不需要适应。没有人会想到这样一辆超级跑车能提供500升的行李容积，也没有人会不喜欢这种装载能力。只是为了保证刚性，法拉利封住了F12的尾端，行李厢变成一个开口很大但很深的坑，装卸有些费力。

　　不到27万欧元的售价对顾客来说就不算费力了。这比上代车只贵1万多欧元。考虑到性能的巨大跃进(功率提高120马力，在Fiorano赛道圈速为1分23秒，比恩佐快2秒，比599 GTO快1秒，是历来最快的法拉利街车)，以及为此所进行的大量技术和材料升级(车身用了12种铝合金)，法拉利以实际行动压制了通货膨胀，这十分值得肯定。