我们对日本的汽车产业政策崇拜得不得了，但是日本有的学者指出，“政府的殷勤庇护并非一定受到产业的欢迎。”“由于汽车产业界对政府1961年发表的集团化构想予以拒绝而未进行合并，方才有汽车产业的繁荣，……本田公司涉足汽车生产领域是与政府指示相违背的行为，但是并不能认为这种行为恶化了汽车产业的发展状态。”

　　《特振法》成了废案

　　1961年5月日本通产省在在产业合理化审议会上，提出了“将国内汽车制造厂家改组为三大集团”的方针，在日本产业界引起强烈的反响。当时日本国产车的开发、产品性能、价格都无法与国外汽车行业相比，因此日本业界部分人士强烈主张通过集团化来增强日本汽车工业的竞争力。

　　日本通产省“三大集团”的设想是，将当时的8家汽车制造厂分别组建成大批量生产、小型车、特种车三个生产集团，同时禁止其他企业再进入汽车行业。

　　1963年3月，通产省将《振兴特定产业临时法案》提交国会审议。该法案一共13条，其中第二条明确提出汽车时需要振兴的三个特定产业之一，规定了汽车工业振兴的标准是建立“三大集团”批量生产体制，并预计在1964年开始实行禁止其他企业进入汽车领域的政策。第三、四条主要阐述了采用“官民协调”的方式落实具体政策。日本颁布了《独占禁止法》（相当于美国的反垄断法），鼓励正当竞争，避免某个行业为一个企业所垄断，并促进产业国际化。

　　《振兴特定产业临时法案》连续经过地43届、第44届、第45届国会审议均未有结果，最终成为废案。

　　但是在审议期间，通产省实际上已经开始实施这个法案。1963年5月，通产省要求竞争能力不足的8家汽车厂，包括日野、三菱重工、东洋工业、大发、五十铃等中小汽车企业在短期内重组合并，1963年10月提前颁布《汽车准入限制法》。

　　然而由于阻力太大，通产省汽车产业集中化的目标没有实现。

　　阻力来自何方

　　据研究者的分析，首先市场主体实力的增强和市场经济体制的阻力。对日本来说，1949－1970年是极其特殊的时期，这个时期日本的汽车需求增长了180倍，在1955－1965经历了以此轿车进入家庭的汽车化过程。日本汽车企业目标是利润长期最大化，而不是短期效益的最大化，对企业而言，重要的不在与市场规模扩大前牟取利润，而是在市场规模扩大后牟取利润。投资不仅是提高自身能力和生产效率的手段，也是挫败竞争对手的战略手段。自身的技术力量越强，资金越雄厚，越能战胜竞争对手。

　　企业认为，政府的扶植政策不可能无限期延续下去，自由化的投资是今后的发展趋势。

　　市场能完成对企业的洗牌、升级、重组的角色，政府在汽车产业为达到自然垄断竞争状态而进行干预必然遭到汽车企业的不满。

　　本田公司进入汽车产业是与政府政策相违背的，但是这种行为并没有恶化汽车产业的发展状态，为此日本经济也被称为“民间企业发展与官僚干预之间相抗衡的经济体制”。

　　其次，政府干预影响力逐渐下降。尽管政府主管部门、行业中的大企业以及在审议会、调查会中处于领导地位的人士都希望抑制竞争和改组产业，但是面对高收益率的汽车产业，政府是难以控制的，单纯的政策引导在市场经济日益成熟的汽车工业面前变得作用很有限。从1961年开始，日本分阶段实行贸易自由化，到1964年，自由化率已经超过了90％，1967年日本实行第一次资本自由化，到1973年实行了5次，这两个自由化意味着政府丧失了许多产业政策实施的手段，如进口配额权和技术引进、成套设备审批权。

　　第三点，是传统雇佣制度和反垄断力量的牵制。在终身雇佣制占统治地位的日本，企业的合并常常导致不良的后果，如裁员。因此，不仅是企业经营者，就是一般员工也都有一种很强的观念：即使企业已经陷入困境，也要忍受苦难，寻找新的机会，以使企业生存和发展下去。日本多数汽车企业都是家族经营，企业的合并意味着几代人经历风风雨雨考验而建立起来的企业家族血缘被断送，所以许多企业宁愿接受外资的注入，也不愿意被政府改组。如三菱与克莱斯勒、马自达与福特、五十铃、铃木、富士重工与通用、日产与雷诺的合作就是这样。

　　中国三大的格局为什么被打破

　　据陈祖涛先生回忆，1987年7月，姚依林副总理在北戴河召开了有关部门领导参加的专门会议，李鹏、胡启立等同志都参加了会议，会议决定，中国要发展自己的轿车工业。全国建设一汽、二汽、上海三个轿车生产点，天津、 北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐渐实施国产化生产。除此以外，要严格控制轿车的生产。1988年 国务院发出通知，对轿车生产实行严格的控制，除已批准的六大轿车生产厂外，不再安排新的轿车生产厂点。这就是“三大、三小”的由来。

　　到1994年制定第一个《汽车产业政策》，基本精神也是不再布新的生产点。但是为什么现在出现40家轿车生产企业呢？

　　首先，“三大三小”除了天汽之外都是合资方式生产（天汽后来也与丰田合资了），这个问题到入世前后才感觉到，所以有了龙何之争。为了发展自主品牌，又批了若干家汽车企业。

　　其次，入世之后，中国面临汽车进口剧增的压力，为了减轻对国内汽车工业的冲击，对主要大公司的合资申请基本都批准了。

　　第三，各地各部门上汽车的热情难以阻挡，利益集团的高层博奕使发改委（原计委）也无法招架。

　　第四，中国入世之后，汽车市场放开、服务贸易放开、进口许可证取消、汽车销售主导权为跨国公司主导、汽车产业投资体制改革、资本市场改革、民营企业崛起、中国政府机构改革等等一系列的变化，发改委手中只剩下一个入门审批权。仅仅用行政手段来调控是不行的。

　　2009－2010年汽车市场高速增长的事实证明，经济手段的调控是非常有效的。但是可惜，市场稍有好转就把好政策收回去了。

　　美国、日本汽车普及进入家庭的黄金时代，都是自家汽车工业包打天下，日本汽车工业在50－60年代就以追赶欧美汽车工业、汽车出口到欧美为目标，所以自主汽车工业能够崛起，称雄世界。

　　中国从80年代解决官员用车问题开始，外国公司就热情帮忙，到了私人购车时代，更是全球汽车也都来染指，本土企业不过占有三成的市场，而且自主创新刚刚开始，非常艰难。

　　管制诱发过剩性的进入

　　对于限制汽车工业准入政策，日本植草益所著《日本的产业组织》一书中认为：首先，“在各企业生产差别化产品的异质性垄断产业中，过剩进入理论不一定成立。以同质性垄断产业相比，在异质性垄断中，存在价格竞争变得尤为重要的倾向。在这种情况下，若各企业的产量处于一种战略性的补充关系，新企业的进入会引起原有企业增加产量，从而产生正的资源分配效果。”

　　其次，“政府难以正确地获得事实准确的进入管制所必需的有关需求（含消费者对产品品质的选择偏好）、企业（也包括潜在的新的进入者）的成本、以及各企业战略性相互依存关系等的条件。简单的进入管制往往会成为过火的东西，产生因损害竞争而导致的严重社会损失。”

　　第三，“进入管制自身存在诱发过剩性的进入、投资竞争的可能性。如果进入管制的进入认可条件有利于领先的企业或拥有较大投资规模的失业者，为满足这一条件，企业必然社会性地展开过火的投资竞争。”此外“作为政府来讲，对一旦允许进入的企业，为使其事业得以维持下去，即使是在不景气时期也会采取各种各样的保护措施……对企业来说，这种不景气时期的保护成为一种保险，从而就进一步强化了对投资的促进作用。”

　　本土企业之间不愿意联合

　　广汽－奇瑞的合作受到好评，也受到质疑。比如广汽和奇瑞合作谁是“龙头”？是不是政府“拉郎配”？有人感叹：中国企业之间合作为什么这样难？

　　这不是中国独有的现象，前面说过，日本企业也不愿意被政府强制组合，主要是不愿意断了家族的血缘、宗祠的香火。与国外公司联合，基本可以保留原来的结构，同国内汽车公司合作就难以复原，所以三菱、马自达、五十铃、铃木、富士重工、日产都与国外公司合作。

　　本土企业也缺乏资源，解决不了合作伙伴的困难。原来的烟台车身，一汽、上汽都伸不出手来拉小兄弟一把，但是通用一出现，烟台车身就咸鱼翻身，非常红火。青岛颐中也是这样。

　　本土企业都是穷哥们，就是上汽那几个钱也不够在汽车产业糟的，所以即使几家联合起来也不过是丐帮。

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