真实对撞事故的一大特点就是死亡率很高，尤其在后排安全带使用率极低的中国经常是连后排乘客也未能幸免。事实上即便是在佩戴安全带意识非常完善的欧美国家，发生高速对撞时后排的伤亡率也十分突出，这与我们通常所讲的"后排死亡人数仅为前排三分之一"的说法大相径庭。

【由于后排无正面气囊防护，假人在撞击中上半身需要承受极高的加速度(g)】

　　而IIHS的撞击测试中仅使用了驾驶员位置的假人进行测试，无法对后排乘员的伤害进行评估。因此NHTSA在驾驶员后方的后排座椅布置了假人进行分析，其评估的结果亦更符合实际可能出现的情况。

　　令人惊奇的是，除了2007款福特Taurus外，所有车型在测试中后排假人的胸部加速度(g)值都高于前排，还有不少车型后排假人加速度(g)值超过了50g的危险范围。

　　由于后排假人惟一的约束系统就是安全带进行约束，没有正面气囊进行辅助保护以增大接触面积，所有撞击瞬间的能量只能依靠我们身体中与安全带接触的部分进行释放，因此胸部在撞击瞬间由于受到安全带的束缚产生了极高的加速度(g)值。

　　此外由于安全带仅仅是约束人体的躯干位置，在发生类似NHTSA测试这样的极端条件撞击时，头部和颈部还会在惯性作用下继续往前移动，造成颈部出现严重的损伤，从实际结果来看，本次测试同样有不少车型的后排假人颈部伤害指数甚至HIC头部伤害值是高于前排驾驶员假人。

　　这也反映出汽车厂商长期来更为注重前排乘员的保护，但对后排乘员正面撞击的保护在今天依旧仅仅停留在安全带上，这显然远无法满足汽车安全的需要了，这样的趋势需要扭转，毕竟在车辆出行时后排更多的时候乘坐的是驾驶者的家人或宾客。 

　　后排假人测试的结果绝非印证"后排不需要系安全带"，由于对撞事故的加速度(g)和车辆所受冲击力是所有撞击类型中最高的，在这样高速的撞击中不系安全带的惟一后果只能是在瞬间造成惨烈的伤亡，发生在我国的无数对撞事故中极高的死亡率已经证明了这一点，因此"行车系好安全带"这一基本准则在任何时候都不应当动摇。