此番NHTSA除了测试的速度高达到96km/h之外，还特别引入了9种不同尺寸和级别的车型，他们由小到大分别是：

　　表我们清楚的看到，此番测试几乎囊括了美国小汽车市场上最大和最小的车型，并且美、欧、日汽车品牌也尽数包罗其中，其车型覆盖面很广泛、品牌代表性也很突出。另外高达96km/h的速度也远远高于目前国际通行的64km/h正面偏置撞击测试标准，可以直观、清晰的考察车辆所能承受的极限强度，可谓用严苛的标志、客观地考察市场上所有尺寸车型的"小重叠率"对撞防护能力。

【NHTSA的测试涵盖了美国小型汽车市场上从最小到最大的车型】 

　　从结果来看，这样的测试确实体现了不同车型在实际撞击测试中的巨大差异，以往在EuroNCAP和IIHS测试中统统获得最高评价的车型这次的表现也有所不同。

【Smart ForTwo_20%偏置率撞击测试视频】

　　自重仅800kg左右的Smart和1100kg左右的A0级轿车在测试中被碰撞后弹出距离较远，而自重超过3,000kg的Ram 1500似乎只是"用力的甩了一下头"而已。

　　姑且不论两车的强度如何，两车内"假人"所受到的伤害程度差别较大。车辆自重和尺寸在实际碰撞中带来的差别在这次测试中得到展现。 

【Smart撞击测试视频截图】

【体重超过3吨的"巨无霸"Ram 1500像挨了一记重拳，可见测试严苛程度】

【道奇Ram 1500 20%偏置率撞击测试视频】

　　但是平心而论以Smart如此娇小的身形却并未在这样极端的撞击中产生过于严重的驾驶室变形幅度，确实让人由衷感叹梅赛德斯-奔驰对提高这款小车安全性所倾注的心血。其A柱和车门的变形幅度甚至要好过更高一级别的测试车辆。

【Smart测试车的撞击视频截图】

【别克LaCrosse"新君越"测试车的撞击视频截图】

【别克LaCrosse"新君越"20%偏置率撞击测试视频】

　　但在国内同属B级车的福特Fusion也就是"蒙迪欧-致胜"的北美版以及别克LaCrosse"新君越"也在撞击中体现出了一定差异，在车身尺寸和自重方面LaCrosse较福特Fusion稍大一些。相比FusionA柱的型变量，LaCrosse在两个项目的撞击中驾驶室结构都产生了更小的变形。这也从侧面说明即便是作为同一级别的美、欧系车，不同品牌之间撞击测试也会存在着一定的差别。由于测试的撞击力度远远高于以往的测试，因此"所有车型A柱无变形"在这里成为一种奢望。

【福特探索者撞击测试视频截图】

【雪佛兰Cruze撞击测试视频截图】

【丰田Yaris Sedan20%偏置率撞击测试视频截图】

【丰田Yaris Sedan20%偏置率撞击测试视频】

　　可以想象如果这不是测试而是真实发生的对撞事故车内人员将受到何等惨烈的撞击。联想起之前"谁是大忽悠? 揭秘德/日系车钢板强度内幕、到底硬在哪？ 10余家轿高强度钢用量揭秘"的专题文章(文章链接)，这个测试也直接证明了各车系车辆损伤程度与其驾驶室结构的钢板材料强度有着直接关系。 

　　同样是A0级别的福特Fiesta Sedan在测试中，A柱也出现一定变形但整个驾驶室结构并未出现幅度过大的变形，可见其所宣称的"硼钢材质A柱"确实有着较强的防护效果，其A柱部位的变形程度甚至要好于更高级别的测试车型，因此小尺寸轿车完全可以通过更为优秀的车身设计来提高自己的防护能力。

【福特Fiesta Sedan撞击测试视频截图】

　　而尺寸和重量上占据绝对优势的大型轿车、SUV、皮卡等车型则基本优于小尺寸汽车，美中不足的是Ram 1500作为此次参与测试车型中的"巨无霸"在A柱位置和腿部防护结构上的变形幅度较大，较老的大梁式车身结构在这样的测试中优势并不明显。

【道奇Ram 1500撞击测试视频截图】

　　由于35%偏置率撞击的接触面积更大、且能利用到防撞钢梁与纵梁参与吸能，因此车辆的保护能力得到显著改善(上：20%偏置撞击，下：35%偏置撞击)。

【雪佛兰Cruze 20%偏置撞击测试视频截图】

【雪佛兰Cruze 20%偏置撞击测试视频】

【雪佛兰Cruze 35%偏置撞击测试视频截图】

　　从20%偏置率与35%偏置率的撞击对比中，我们可以发现由于20%的偏置率已经无法利用到车头防撞钢梁和纵梁进行吸能，因此对驾驶室的伤害要远远大于35%偏置率的撞击测试，而在这样的测试中A柱结构包括整个仪表台结构和腿部防护结构的强度就显得尤为重要了。

【驾驶员正面气囊在小重叠率撞击中难以发挥应有作用】

　　而且与IIHS测试所暴露的一个相同问题就是，作为成员保护和约束系统的驾驶员正面气囊在此种情况下往往无法提供有效的防护，这也是汽车厂商们今后需要努力提高和改良的方向。