六、狭义乘用车总体分析

　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。

　　1、05-2011年狭义乘用车零售走势

图表 20中国狭义乘用车月度零售走势特征

　　09年-10年的持续上坡走势基本完成，11年的狭义乘用车零售应回归正常的U型季节走势，但今年走势日益艰难。11年的1月高起步后进入大幅回落状态，2月仅高于同期不足3万台，3月出现一定幅度回升，但4-5月又进一步快速回落。今年4-5月的走势受到地震等因素造成一定的产销损失，而6-7月的回升是对4-5月日系缺货超跌的修复回补。考虑到7月的日系零售增长强于6月，其他车系的零售走势明显弱于6月，市场压力依旧很大。。

　　2、零售增速对比分析

图表 21中国狭义乘用车零售增速对比分析

　　11年1月的零售增幅18%是对年末疯狂走势的滞后显示。而2月的零售增速大幅下滑到4%，相对体现出了市场回落的真实面貌。3月的增速14%有10年基数低的缘故。4月的增速回落到4%，5月进一步回落到3%以下，4-5月日系的零售丢量有很大影响，6月的零售相对恢复到接近正常水平，7月的零售增速并没有超越6月，说明日系的回升没有带来总体市场的增速提升。

　　由于4季度又面临10年的疯狂增长的基础环境，今年的下半年经济环境不佳，下半年的增速曲线可能比08年更差，极端情况下下半年零售可能负增长。

　　3、狭义乘用车各级别本月批发表现

图表 22狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为本月厂家批发走势。总体看各级别批发走势继续保持分化的态势，豪华车高增长，上月的a00级车型出现较大的下滑，本月的a00级车型成为唯一的负增长车型。11年7月的主力级别乘用车增速均在10%左右，其中A0、C 级车的表现很好的。A0和A00级别的走势反差巨大，主要原因是同期的A0级出现厂家批发的低谷特征明显，很多自主车型在产销结构调整，而去年7月A00级的调整没有这样剧烈。由此也说明微型车市场的压力仍是很大的。从去年以来的A00级车没有新品等增长新动力。

　　今年A级车占据56%的份额并较同期下降0.7个百分点，其原因也是同期的A级车表现突出。7月B级车的份额比同期持平。7月的C 级车表现很强，由于德系主导，这样的增速差异即与需求高端化相关，也与供给变化相关。

　　4、狭义乘用车各级别零售增长表现

图表 23狭义乘用车各级别本月批发表现

　　此图为市场综合零售走势，其中的增速测算是完全依据零售数据测算。由于零售数据相对不完整，因此份额测算有一定偏差，但可以更好增长体现趋势。

　　从测算看，7月的市场增长实际是C 级、A0级车表现较好，而A00级车零售大幅下滑，A 级车虽然批发份额同比下滑，但零售份额仍是同比增长的，但零售份额表现强于批发0.7个百分点。

　　5、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现

　　图表 24狭义乘用车各级别分车型表现

　　此表体现的是每一个细分类别占上一层总量的比重。也就是11年7月A00级别轿车占A00级乘用车的比例为98%，而A00级乘用车占狭义乘用车总量的4.6%。如果计算A00级别轿车占狭义乘用车总量的份额比重，应按98%*4.6%，计算结果是4.5%。

　　狭义乘用车的MPV、SUV、轿车的分类很简洁，但割裂了同类产品的转换趋势，似乎轿车自身一条产品线，而MPV、SUV等衍生车型与轿车的源车型没有直接关系，这样的传统分析效果不够充分。我们希望把狭义乘用车通盘考虑。最明显的是A级轿车的变化趋势是否向B 级轿车，还是向同类底盘的SUV 等车型转换趋势更明显？从产品布局看，轿车布局最充分，但轿车的衍生车型市场还有很大机会。

　　从08年看起来，A 级车市场的一枝独秀很突出，从09年7月的56%到10年7月的57%，11年达到57.3%，这种强化趋势伴随的是A级SUV 的强势崛起，A 级SUV 在A 级车份额不断上升，目前已经到18%，这是私人消费的区实行变化，而MPV 的增长相对缓慢一些，也有很大机会。

　　B 级车是商用性质更强，其MPV 的比例较高，而B 级SUV 的比例还没达到MPV 比例，这也是机会。C 级的商务需求更强烈，MPV 占C 级车比例达到22%，而C 级SUV 也有较高比例。但国家促进进口的政策导致进口车已经考虑独享高端市场的丰厚利润，这样的推动速度较慢，目前的国产SUV 增长机会主要在B级车。

　　A00级车的压力很大，近几年的表现不理想。而A0级车的SUV 市场开拓并不理想，主要是合资品牌的布局高端战略尚未完成。自主品牌的AO 级产品较少，但也有上升趋势。

　　6、狭义乘用车各车系7月表现

　　7月的自主品牌表现较差，这也主要体现在批发环节，7月的自主品牌批发份额仅有27.6%，同比下降1.5个百分点。而7月自主品牌的零售仅有25.6%，同比下降2.4个百分点，这是多年来没有的。说明自主品牌的厂家零售压力巨大，批发稍好是国外市场的贡献。

　　7、狭义乘用车各车系1-7月表现

图表 25狭义乘用车各车系2011年表现

　　今年1-7月的自主品牌仍是批发和零售的销量和份额领军，但增速已是很低，尤其是自主品牌的国内零售表现进一步走弱。德系和美系批发增速较高，但德系零售增速低于批发增速，美系的批发零售增速均较快。韩系的批发销量增长不太快，零售表现较突出。法系批发与零售销量增速平稳。日系批发增速相对负增长，但零售增速好一些。

　　2011年1-7月的自主品牌狭义乘用车销量达到224万台，同比增长7%，市场份额32.8%，批发份额同比下降1.1个百分点，继续保持狭义乘用车的第一位置。但零售份额同比下降1.9%，份额仅有30%。

　　2011年1-7月德系车企销量达到133万台，增速24%，市场份额19.3%，同比增长2.1个百分点，这也是份额增长表现最突出的。但德系零售份额19.9%上升速度慢于批发。

　　2011年1-7月美系的批发销量94万台实现21%的正增长，份额13.6%,同比上升1.2个百分点。韩系的销量64万台实现14%的正增长，份额达到9.3%，同比增0.3个百分点。

　　日系的1-7月批发销量达到149万台，同比增速-1%，份额同比下降2.8个百分点到21.7%。但日系零售份额仅下降1.5个百分点。

　　8、狭义乘用车各车系促销走势

图表 26乘用车各车系10-11年份额走势

　　近期随着市场压力加大，市场总体促销力度逐步加大。在4月促销相对平稳后，5-7月的促销力度持续增强，而且5月的促销已经突破近两年内的高点，从5月开始的厂商促销投入进入历史高位。此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价多年不变，因此变化趋势较明显。

　　本月的促销样本选择的是近15个月的细分车型有稳定跟踪产品，新品没有加入。这样的好处是价格促销走势可持续，但问题是老款车型的持续促销增加是必然趋势。

　　各车系的促销力度与所处竞争环境和自身实力密切相关。德系的促销力度最小，但3月以来已经逐步加大，7月的上升速度相对平稳。

　　日系的促销受到缺货的影响而减弱，4月的终端促销比例大幅下降，5月相对平稳，6月开始强力回升，7月的日系促销快速增长并突破历史高点。这主要是供需变化的强烈预期导致经销商的快速行动。

　　美系和法系的促销力度逐步加大，目前都早已突破去年11月高点，但近期的法系促销力度相对较大，而美系的促销有所稳健。自主品牌的走势仍是最艰难的，6月的促销力度继续大幅增长，7月的促销并没有增大，这也是经销商压力过大，其价格水分小，此促销力度已经是厂商难以忍受的。近两月韩系的促销力度变化加大，但这也是半年来的促销平稳后的起步加力，这相对于10年4-6月的促销暴增还算不明显。

　　7、狭义乘用车各车系月度市场表现

图表 27乘用车各车系10-11年份额走势

　　7月各车系市场批发份额剧烈变化，上月日系份额谷底回升并在本月达到近年高点的26%，自主品牌份额剧烈下滑，其他车型小幅变化。

　　日系的份额上升有7月基数小的原因，同时也是日系反周期走势的体现，去年的7月也是日系份额较高，日系的淡季较强规律和生产恢复是主因。7月自主品牌下降较大，自主品牌的季节波动性大，加之今年的市场压力和中高端车型份额回升把自主品牌本应早暴露的问题予以延期到7月。

　　其他车系表现相对平稳，日系的冲击还没有对厂家批发市场产生较大影响。

　　8、本月狭义乘用车主力车型市场表现

图表 28狭义乘用车主力品牌市场的月度市场表现

　　2011年7月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：卡罗拉、凯越、宝来、科鲁兹、凯美瑞、捷达、帕萨特、赛欧、阳光、悦动，11-15名为速腾、CR-V、花冠、波罗、雅阁。

　　对比的6月份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是：朗逸、凯越、福克斯、科鲁兹、捷达、宝来、阳光、F3、腾翼C30、赛欧，11-15名为夏利、帕萨特、天籁、骐达、波罗。

　　2011年的7月的合资品牌领先优势超级突出，前15名没有自主品牌，这是近期少有的自主品牌销量低迷现象。

　　7月的中高级车表现相对突出，凯美瑞和帕萨特进入前10名，而雅阁也进入前15名。尤其是本月的日系车型表现突出，卡罗拉和凯美瑞、阳光进入前10名，crv\花冠、雅阁等也表现突出。

　　7月的主力车型很多都是年销量负增长车型，尤其是日韩系前十名的基本都是年度负增长车型，说明竞争格局波动性大。

　　9、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现

图表 29跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现

　　自主品牌在国内狭义乘用车市场份额曲折回升，09年以来的回升态势在延续。2011年1-7月的自主品牌份额下降到32%，虽然比10年全年份额持平，但同比10年1-7月的份额还下降1.2个百分点。自主品牌成为被边缘化，日系的丢失份额与自主品牌无关，而环境的压力对自主品牌压力巨大。

　　2011年狭义乘用车跨国集团的竞争格局剧烈变化，领军集团的份额继续保持强势。7月日系厂家已经从地震影响恢复，并开始弥补损失。日系的丰田回升最快，而日产也是7月创出份额历史新高。

　　通用和现代两大强势集团的7月份额也有上升，但PSA和福特的份额相对偏低。

　　10、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

图表 30各类资本性质企业狭义乘用车市场表现

　　从年度看，09-11年自主品牌份额上升趋势保持，合资品牌份额处于加速下降中。而自主品牌份额上升主要体现在国有自主品牌的持续拉升中，民营自主已经体现增长乏力的现象。

　　但11年1-7月的自主品牌份额同比10年1-7月出现下滑，合资品牌1-7月同比份额增长1.2个百分点。02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降，民营企业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。2009年-2010年合资品牌较08年大幅下降7个百分点，回落到67%的历史低点水平，但11年有更强势的回升趋势。

　　09年民营企业大幅上升，2010年的民营企业出现减速发展，份额维持在13%的高位，11年同比表现不理想。11年7月仅有10%的份额，同比10年7月下降2个百分点。

　　10年以来突出特色是国有自主品牌表现突出，国有自主品牌依靠加大投入而强势回升，11年7月较10年7月上升0.6个百分点。但合资自主是国有自主的一大杀手，国有自主的基础不牢的问题会逐步暴露。

　　毕竟合资与国有都是大集团的可调控资源。由于目前合资自主的数量较小，因此暂且列入国有自主的阵列。

　　11、跨国集团在中国的动态

　　阿斯顿马丁将在华建独立销售公司

　　阿斯顿马丁将在中国建立独立的销售公司，并在华建立14家经销商。目前阿斯顿马丁是通过大宗贸易的方式入华，并通过独立的汽车销售商销售。数据显示，阿斯顿马丁上个财年在全球范围内共销售4299辆汽车。。

　　奥迪计划2015年在华年产达70万辆

　　安铁成表示，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标。伴随着佛山工厂的获批，一汽-大众将形成以长春为总部，三地四厂的全国布局，三地四厂的产能将达到165万辆的规模。针对宝马、奔驰的追赶，奥迪制定了一个未来5年的领先者计划，并把其作为行动纲领开始实施。其中，奥迪的一个惊人计划是，到2015年奥迪在华将实现70万辆的目标。

　　奔驰将在国内建发动机厂

　　北京奔驰官方表示，将在7月9日上午举行北京奔驰新发动机工厂奠基仪式。据了解到的官方信息，全新的发动机工厂将于2013年开始制造4缸汽油发动机，用于梅赛德斯-奔驰轿车以及轻型车的本地化生产。发动机工厂的最高年设计产能将达25万台，其中初始年产能最高可达10万台。此后产能可根据销售增长的需求得以进一步增加。。

　　奔驰在华营销并轨组建新销售公司 终结利星行时代

　　7月27日，北汽集团和戴姆勒东北亚就在华营销领域深化合作及资源整合，发表联合声明，称双方将分阶段分步骤进行深化合作及资源整合，最终实现北京奔驰和奔驰中国在销售、市场推广等方面的统一部署、协调一致，并充分发挥各自资源与人才优势，从而形成营销合力。

　　记者获悉，针对奔驰目前的双轨制渠道管理的弊病，北京奔驰和奔驰中国将共同组建全新的合资销售公司，目前双方已经启动了该计划，新公司拟命名为“北汽奔驰销售公司”，且新销售公司中，北京奔驰和奔驰中国将各占股50%。而既是奔驰中国大股东又是奔驰在华最大经销商的利星行将如何退出以及新公司的股比分配、中外高层席位分布将成为决定整合效果的关键。

　　奔驰阵营逐步强大全新紧凑SUV未来国产。

　　在7月16日新款北京奔驰C级上市发布会现场，北京奔驰汽车有限公司总裁兼首席执行官戴斯先生在接受采访时透漏，奔驰有意将在2013年左右向国内引入一款全新紧凑级SUV车型。北京奔驰执行副总裁司卫之前在接受采访时曾表示，2011年底将在国内投产GLK车型，另外还有3款在研发过程中的全新车型，这些产品将全球同步投产。至2015年，北京奔驰计划共推出4款车型，加上现有的C、E级车型，共将拥有6款车型。。

　　富士重工公布五年规划 拟在华年销18万汽车

　　富士重工计划将其全球汽车销量于2016财年（2016年4月-2017年3月）提升至90万辆，相比于2010财年销量提升了40%。在富士重工公布的2016财年各地区的销量目标中，北美地区的销量目标为38万辆汽车，中国市场为18万辆汽车，日本为16万辆，欧洲为6万辆，澳大利亚售5万辆，而在其它地区的销量目前为7万辆。。

　　本田将实现在华研发本土化 研发机构迁广州

　　7月5日，本田汽车召开了董事会，专门对研发本土化一事进行商讨。本田一向对研发业务十分保守，在此次日本地震中，本田在日本很多研发设施等研发资源都遭到了很严重的破坏，很多汽车零部件供应不上，吸收本次地震中的教训，本田决定将其部分核心零部件研发部门迁往中国广州，真正实现本地研发、本地采购。

　　吉利集团700亿债务缠身 沃尔沃项目资金吃紧

　　日前，吉利集团宣布启动一项10亿元企业债券的融资计划，吉利集团表示，集资所得将用于固定资产投资项目、偿还银行贷款以及补充集团营运所需资金。相关资料显示，吉利集团目前的负债总额已达到了710亿元，本次发行10亿元债券，意味着资金链已经紧绷的吉利集团将面临更严峻的还债压力。而随着沃尔沃汽车在中国三地工厂项目的相关审批工作正在陆续推进，接踵而来的上百亿元投资将会进一步“炙烤”李书福。。

　　吉利集团货币资产持续增加 财务状况良好

　　根据2010年年度审计报告，浙江吉利控股集团(不含沃尔沃轿车)的银行存款和银行汇票等货币资产为人民币115亿元；合并沃尔沃轿车后，2010年集团合并报表货币资产为人民币210多亿元；2011年上半年吉利集团总货币资产持续增加，表明吉利财务状况良好，发展态势稳健。

　　庞大表态不再注资救萨博5800万欧被消耗

　　今年6月份，汽车制造商浙江青年汽车联合经销商集团、庞大集团共同出资与瑞典汽车制造企业萨博汽车签署合作备忘录。到6月底，庞大和青年汽车向萨博注入了共5800万欧元的资金。“萨博现在是又面临发不出工资和停产的困境”，昨天，庞大集团董事长庞庆华表示，萨博现在又回到了与庞大谈合作之前的状况。但在庞大与萨博的合作获得国家政府审批之前，庞大是不会再给他们资金的。庞大集团相关高层也承认，两个星期之后，萨博还不能给全部员工发工资，萨博就会面临破产的风险。萨博若破产，庞大集团、青年汽车与萨博此前签署的一系列合作备忘将彻底告吹。