用"一波三折"来形容日系车企2011年的困境似乎再恰当不过了。对于日系车企而言，过去的一年是有得有失的一年。受日本大地震、泰国洪水、日元升值等客观因素影响，日系车在中国市场整体份额下滑成了2011年车市的一个烙印。日系车在中国的颓势，究竟是一个短期的低潮，还是长期的衰退？几乎所有在中国的日系车企都在蓄势，准备在2012年奋起反击，打一个翻身仗。

　　过去一年 日系车状况欠佳

　　2011年，在多种不利因素影响下，大多数日系车的销量整体呈下降趋势，市场份额也出现了持续下滑。在2011年11月日本汽车制造公司发表的2011年财年(2011年4月-2012年3月)的半年报中显示，10家日本汽车厂商中，有6家深陷减收困局。

　　而在中国市场上，日系车企的整体状况也不乐观。据中国汽车工业协会于2012年1月发布的统计数据显示，2011年，汽车产销增幅明显回落，其中德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，日系仅增长1.33%；从市场份额看，德系份额同比提高1.91个百分点，日系同比降低1.13个百分点。纵观整个日系车企，也只有东风日产以22.3%的年增长一枝独秀。数据显示，2011年3月的日本地震使日系主流车企4-5月库存平均下降40%-50%，库存消化量远超供给量，每月给经销商的配货量只相当于平时销量的三分之一，部分日系进口车供应几近断货。这也成为众多日系车企销售下降的主要原因。

　　恢复期后 集体开始蓄势反击

　　"无论是日本大地震抑或日元升值等，都是一个短期的不利因素。"知名汽车评论员贾新光表示，实际上，自2011年7、8月份开始，日系车就陆续步入震后的恢复期，同时也在着手"反扑"，丰田、本田、马自达都纷纷表示将在产品、技术等方面发起反击。而东风日产，有着相比其他日系车企"恢复性增长"更大的野心。"我们已经习惯了高速增长，但依旧要以从零开始的态度再次出击。"东风日产副总经理任勇表示。实际上，早在2008年全球金融危机期间，东风日产就以逾35万辆的销量超额完成全年销量目标，在整体车市平均同比增长8%的大势下，同比增长55%，成为销量排行前十位乘用车企业中唯一没有调整产销目标而完成任务的企业。

　　从此，就开始了让行业震惊的"东风日产速度"：2009年，东风日产销量为51.9万辆，在国内单一汽车企业销量排名中位列第5位；2010年，东风日产销量为66万辆，排名第5位；在2011年销量超80万辆的基础上，它的下一步目标是2012年实现100万辆销量，达到将近25%的年增长，并在2015年之前，进入行业前三。

　　管理体系 创新中增强竞争力

　　为了顺利打响反击战，自2011年年底以来，日系车企就展开了一系列动作，以期建立一个强大的竞争力体系。

　　"2012年，我们进行的营销系统变革不仅仅是对地区营销系统进行改革。基于未来发展的需要，我们规划出的是‘三维管理体系’，分为三条主轴进行变革：地区轴、职能轴、品牌轴。"而对外界广泛关注的"大区制"改良，东风日产市场营销总部副总部长杨嵩的描述更为细致，"我们下放给地区的资源和权限主要分为7大类，我们内部称之为‘北斗七星’（目标的制定权、商务政策的制定权、资源和审核权的下放、奖惩权、会议权、人员的管理），对地区权限范围的七大方面都做了明确划分。从总部来说，我们尽可能做好规划，并有一套规章制度，我们为此准备了大半年。"

　　当然，在专家看来，要想成为日系车企的"排头兵"，一定要得益于稳健而创新的管理体系。任勇就指出，车企一定要从产品、资本运作、公司架构到生产方式，全面作出很多创新，不断改善，形成了高效、标准的模式。另外，在管理文化、培育创新、拒绝官僚主义、拒绝国企的毛病等方面也要多做工作。