大众、一汽延长合资的喜庆还没有散去，双方却因前者指责后者盗用核心技术而被再次推到了媒体的风尖浪口上。

　　德国《商报》（Handelsblatt）称，大众怀疑一汽模仿拷贝MQ 200变速箱和EA111发动机等四项大众专利技术，试图将此款变速器搭载于旗下将出口俄罗斯的车型上。而大众担心会对斯柯达品牌市场形成威胁，因而当前针对此事展开调查。

　　大众、一汽的"专利之争"，折射出了我国零部件业的困境。

　　市场放开了，合资在继续，规模在提升，但是自己的核心零部件技术的沉淀依然经不起任何批评。关键总成技术已经成为木桶效应中，那块最短的木板。在某些高端零部件领域，几乎是一片空白，被跨国公司悉数所垄断，令人揪心。

　　这在我国汽车零部件出口的统计数据中可以看出，高能耗、高污染产出的汽车玻璃、轮胎、车轮及挂车零部件常常是传统的出口主力，占到了出口总额的半数以上，而汽车电子、变速器等技术含量较高产品的出口额占比较小。

　　这也从一个侧面说明，虽然我国已经是汽车生产大国，但还不是汽车强国。自主研发能力弱一直是我国汽车工业的软肋。

　　但安心维持外方实际控制的现状，期待其发善心出让技术实现"双赢"，如同痴人说梦。没有任何一家跨国汽车公司会心甘情愿的把技术拱手相让。技术封锁之下从每辆车收取可观的技术转让费，更符合他们的利益。在他们眼中，那些专利技术如同下金蛋的母鸡，势必牢牢不肯放手。

　　因此，合资换技术、市场换技术，都不可能真正学到核心技术。

　　为了打破跨国公司的技术封锁与垄断，唯有通过自主创新，逐步积累，提高自主研发能力，在关键技术上有所突破。

　　日本车企具有"技术立国"的指导思想，先进技术的合资方面常常具有"外方股比不超过25％"、"学习本事而不是赚钱"、" 边引进边自主开发"的3原则。就是为了掌握先进技术。

　　自主创新的道路很艰难，需要耐得住寂寞，决非一朝一夕可以实现。一项核心技术常常需要大量的投入和长时间的持续研究。比如，一家外国公司为研究双离合器自动变速器技术，仅研发费用就花了几十亿美元，更别说生产准备方面的花费。

　　技术的进步归根结底在于立足于培育自己具有开发创新能力的队伍。人才是自主创新进步的根基，吸引优秀人才，推动产学研合作，依靠艰苦努力和不断积累，兼收并蓄，突破技术瓶颈，才能实现汽车产业强国的目标。

　　整车制造商应给予零部件创新产品大批量的配套机会，以避免好不容易取得的创新成果遭遇市场冷遇、前期研发及生产投入难以快速收回、产品技术和质量无法再次改进的尴尬。而政府主管部门、行业协会应对自主创新多一些切实的支持。

　　一汽延长合资25年，继续出让市场和丰厚的利润，而没有向大众提出更多技术转让的要求。或许是基于"伙伴"的出发点，让步了自己的诉求……

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