当前，发改委、国资委、证监会等九部委正在酝酿相关政策，着力推进钢铁、汽车、水泥、机械制造、电解铝、稀土、电子信息、医药等八大重点行业兼并重组。

　　在中国经济转型和产业升级的关键时期，以汽车、钢铁等八大行业的重组作为突破口，和这八大行业在我国经济中的重要性有很大的关系。在某种意义上而言，钢铁、汽车等八大产业，实际上代表了中国经济的半壁江山，是整个中国经济目前最真实的"样本"和写照。这八大行业的产值几乎占到了GDP的三分之一以上，工业增加值占全部工业增加值的一半，吸纳的劳动力占整个就业人数的近30%左右。可以说，他们在某种程度上就代表中国制造和中国经济。因此，这八大行业能否转型和实现升级，就成了中国经济能否真正实现转型升级的关键。

　　就目前的困局而论，这八大行业都存在集中度过低、重复建设突出、低端产能过剩、利润快速下滑等共同的问题。以钢铁和汽车行业为例，根据工信部的数字，尽管中国的粗钢产量几乎占了全球的近一半，但却分布在500多家钢铁企业，平均规模仅100多万吨，排名前10位的企业粗钢产量仅占全国总产量的48%。而无论是韩国还是日本，前10名的钢铁企业产能占全部产量都至少在85%以上，行业集中度比我们高很多。全球钢铁行业的老大安赛乐米塔尔一个公司的年产量在1.3亿吨以上，约占钢铁总产量的10%，而中国的河北钢铁公司产量只有6000万吨左右。产业集中度低，再加上低端产能，在经济下滑的情况下，利润急剧下滑，9月份，钢铁产业重点企业销售收入为2811.1亿元，同比下降11.1%；根据有关数据，1-9月中国重点钢铁企业累计实现销售收入26572.5亿元，同比下降6.5%，1-9月累计亏损55.3亿。

　　汽车行业的发展更是集中折射出30多年来我国在重点产业发展过程中的问题和困境。2009年，借助于金融危机导致美国、欧洲和日本汽车企业出现的大幅度下滑，我国一举成为全球汽车第一产销大国。然而，就产业集中度而言，当年1350万辆的产销量，前四大汽车厂商占全国总产销量的60%左右，远远低于美国和日本的产业集中度，而全国171家汽车整车生产企业，绝大多数的产量不到1万辆，相当一部分处于停产或半停产状态。特别是，尽管我国已经成为全球第一汽车产销大国，但自主品牌的缺失、结构失衡，导致中国汽车产业大而不强。受合资模式的影响，多数中国汽车业并不掌握核心技术，自主创新能力有待提高。

　　产业兴则国兴，产业衰则国衰。当年日本、韩国以及中国的台湾等"东亚奇迹"的创造者之所以能够突破现代经济增长的逻辑，顺利突破"中等收入陷阱"，和他们当年采取了强有力的产业政策有很大的关系。特别是日本和韩国，能够实现从投资和出口依赖到产业立国的转型，其产业政策功不可没。中国要想成为一个经济和技术的大国，必须通过产业的振兴奠定一个工业化的基础，形成一个具有自身竞争优势的产业集群。不可否认，尽管中国改写了制造业导向发展模式的经典脚本，"中国模式"也一度改写了世界经济增长的历史，但不得不承认，中国制造过度依赖投入推动的竞争模式，在某种程度上造成了中国经济发展的平面化，没有形成精细的财富创造模式和具有核心竞争力的产业结构。因此，通过产业振兴政策，培育有竞争力的产业群无疑是经济复苏的关键和核心。

　　制度变迁理论告诉我们，持续的技术创新，产业结构升级和相应的制度变迁，是现代社会经济长期增长的驱动力。中国依靠投资拉动和出口拉动的模式已经走到了极致，中国的投资率连续十多年超过40%，这是人类经济增长历史上是前所未有的，也是不可持续的。过去的30多年，中国通过摊大饼的方式，通过强有力的政府的干预，实现了很多行业的"做大"，但却没有达到"做强"的最终目的。因此，本次重组的重点绝不在于通过"捆绑"的方式实现"物理重组"，而是通过淘汰落后产能、培育核心技术等手段实现"化学重组"，使得整个行业不仅出现规模上有国际竞争力的龙头企业，更要出现在核心技术以及自主品牌上具有国际竞争力的一流企业。重组的目的不是重弹以前"做大"的老调，而是奏响"做强"的新的旋律。

　　从产业发展的周期本身来看，一个国家的产业要形成竞争优势，至少需要10年以上的时间。日本汽车业从50年代开始出口，但在国际竞争中站稳脚跟需要20年的时间。考虑到产业调整本身内涵的政策方面的重大利益，在政策资源有限的情况下，产业重组本身制定的过程无疑是一个利益博弈和寻求共识的过程。在地方追求GDP的情况下，如何突破地方保护主义的界限，真正实现落后产能的淘汰，真正实现行业的跨地区重组，对于相关部门而言，真正面临考验和挑战。