引言：能够在金港赛道把这六辆性格迥异的运动车聚在一起并不是我们的一次日常选题，希望朱熙的文字可以给大家带来一些非同寻常的收获，这是他的幸福，也是我们的幸福。给可以拥有这些车的人们一句忠告：运动很有趣，玩车需谨慎。

　　这次的高性能车专题，我们由衷地希望其教育性应该首当其冲排在第一位，因为一年来各式各样由于所谓“高性能”车引起的事故不胜枚举。惨烈的景象、年轻生命的逝去都让我们这些专业汽车媒体人忐忑不已，遂决定做此专题尽己绵薄之力而已。

　　我们都不难看清楚的一个问题：大家所追求的各个方向的G值，无一不是建立在高性能基础上的，性能是提供愉悦的根本；反过来高性能又给高事故埋下了伏笔，别忘了“艺高人胆大”只是往好听里说，还有一句“淹死都是会水的”表达了同一中心思想。

　　作为媒体，我们一直鼓励大家去追求驾驶所带来的乐趣，车的存在不仅仅是代步而已。眼下很多汽车厂商都非常注重“驾驶乐趣”在自己产品中所占的比重，当然也有很早就开始打操控牌的。跟随着人们追求的改变，现在的“乐趣”再也不是跑车厂商独享的事情，很多家庭车型也开始了自己“适当”的追求。

　　随着“乐趣”的不断规模化和批量化，它的门槛会迅速降低，这本来对广大汽车用户来说是好事。不过问题也随之而来，就是我们驾驶者素质和水平提高的速度似乎远不如“乐趣”门槛降低的速度快。像很多事情一样，发展失衡现实就会用生命的代价来惩罚我们，直到我们重新回到正轨。

　　想要对车辆一探究竟，时间、地点、人物一个都不能错，请把乐趣和追求建立在安全而完整的人生当中，老有所养的时候，不要让回忆有遗憾。秉着上述原则，我们集合了市面上常见的几款性能车，简单描述一下它们在赛道中的表现，给感兴趣的读者作为一个行动参考。

　　Lotus Elise

　　Elise是路特斯汽车的一款入门级车型，我们拿到的试驾车更是一辆基本款，而我个人却感到十分庆幸，因为这个品牌的机械感不纯粹就没意思了。

　　这款车没有任何以英文缩写命名的现代汽车辅助系统，包括ABS和转向助力，整备质量只有860公斤。由于它有一个一次性挤压成型的底盘结构，所以进去的第一印象是坐在了抽屉里，抽屉里当然不会有什么美好的座椅，带靠背的马扎已经很不错了。

　　方向盘的样式和质感都和游戏厅里的差不多，惟一不同的是在转弯时需要付出的力量。以上这些会误导驾驶者对转向齿比的判断，以为可以是1:1，但实际并非如此；驾驶者这时在心理上会暗示自己过弯时多转动一些方向盘角度，但实际也并非如此。

　　我们跨过这纠结的转向吧，事实上Elise还是不难控制的，最起码所有部分给出的反馈都是直接而真实的。路特斯原厂为Elise标配了Yokohama AD07半热熔轮胎，虽然不是什么高级货，但对于这款车来讲，抓地力算是可圈可点。

　　我一直都说发动机是路特斯的短板，虽然这么说有点儿过分。来自丰田的4缸1.8L自然吸气发动机已然被路特斯调校得认不出来了，嘶吼着非要给自己装装门面，其实开起来就会意识到141kW对它来讲很够用。重点还是得开进赛道说，在正式开之前一定要把暖胎的工作做好。即使是一般轮胎，其冷胎和热胎的抓地力也有区别，当然半热熔就会更明显一点儿。

　　将Elise开入赛道就像把自己从人转化为吸血鬼，所有感官能力都被放大了，所有的感觉来得都是那么直接，那么亟不可待，一种洁净的冲动会由心底怦然而起——难以抑制，难以割舍。不想扫大家的兴，不过像腰间盘突出这类病灶的痛感也会同时被放大的，所以心理准备不足者慎入。

　　这东西还有一个优点，就是驾驶者不用担心自己所掌握的驾驶技术无处施展，跟趾之类的动作是完全必要的。首先过弯时让转速掉下来是非常让人懊恼的一件事，尤其对于Elise这种调校，飞轮不会帮助Hold住转速。另外我个人认为在相同条件下这种动作对圈速并没有太明显的帮助，旨在追求乐趣的同时，尽量保护发动机和变速箱吧。

　　我们的建议是，Elise和驾驶者要相互适应对方，这样不说是比翼双飞，起码在一起是顺眼的。否则就是互相毁，那还不如干脆算了，没交集做两条平行线挺好。