保时捷911 Carrera S

　　对于911系列车型，就算从901开始，其实大体的身形就没有变过。我听过有人对此很鄙视，当然还是说经典不要改的人多。我们还是比较佩服911设计师的功力，在不改变整体造型的前提下，每次换代外形上都有亮点，只需要恰到好处的调整，就能让车看起来跟得上时代，甚至是很潮。既然如此，何必要大动干戈呢？

　　在我们这次专题中，911基本上扮演着分水岭的角色。它比前两辆车都更适合在公路上巡航，舒适模式下基本可以接受较长距离驾驶。赛道表现符合跑车定位，客观上再次升高了保时捷911系列量产车所提供乐趣的新标准。

　　虽然对置的6缸发动机仍旧保持了3.8L的排量，但动力已经提升到400PS这个档次，这让我们更有理由期待这一代911 Turbo的未来实力。曾有人担心保时捷会因为918 Spyder的项目而弱化新一代911 Turbo的研发和实力，我们觉得倒不尽然。911 Turbo代表着一代经典的最高峰——双涡轮水平对置6缸+后置全驱的拧巴组合，这本身就是对汽车工程的一种挑战，占据着保时捷存在的重大意义。

　　我们还是从表现上看变化。991较997的轴距增加了100mm，这其实预示着很多东西，诚然与内部空间无关。首先就是高速直线的稳定性有所提升，997在大直道冲到200km/h以上，一般人就会手心冒汗了。因为车身稳定性往往决定着人对速度恐惧的上限，即使车还可以再快，人已经衰了。座椅湿了，恐怕体会的就不再是乐趣了。

　　改用电动机械转向助力也是991的代表变化之一，其实我们并不排斥电动助力，这种改变目前来看都是积极的。保时捷也深谙此道，新的转向系统不仅降低了能耗，而且对路感几乎没有影响。精准的转向使过弯姿态看起来很锋利，毫不拖泥带水。还回到轴距上，过短的轴距往往不会给驾驶者感知车辆极限的时间，尤其是对于Carrera S这种后置后驱的车型。如果经验不足，在弯中连挽救转向过度的机会都没有。而对于991来说，保时捷有信心来设计一个SPORT+模式来摒弃几乎所有电子稳定系统，这并不是没有依据的。

　　以保时捷卡雷拉杯来看，目前还是以997的GT3 CUP车型为基础。作为单一品牌的杯赛，其是竞争最激烈，同时事故也是最多的。我曾经听有人笑话人家B组的车手技术不佳，真不知道此人是否开过一辆什么都没有的911在赛道上跑过，我可以很负责任地告诉大家，那家伙真的不容易控制，还别说要和那么多人一起竞技继而互相影响。

　　最后说说车身刚性的事儿，当然这纯属个人感受，并非官方说法。大多数时候在大多数车上，我们对车身软硬的感觉都是跟着悬挂系统来的，包括弹簧和减振器。但这在991身上是可以区分开来的，过弯时即使用较软的减振模式，仍旧可以感到车身在身体下面硬邦邦地撑着。更明显的是压过路肩的过程，可以清晰辨别所有的不一样全部来自减振器的不同，与车身没有半根毛线关系。

　　上面一段所说的，其实所有车都应该是这样的，而水平并不是体现在减振器能改变软硬或者车身刚性有多高上，水平是体现在能把一般人的感觉从对车身悬架的整体印象中剥离出来。我们想，这便是差距吧！