从未改变的自主梦

　　虽然集团和董事会对北汽股份和韩永贵有硬性要求，但据韩永贵的一位同事透露，作为一位老北汽人，把自主品牌运营成功亦是韩永贵的自我目标，韩永贵的自主品牌梦想是骨子里带来的。

　　从北京钢铁学院自动化专业毕业后，韩永贵被分配到了北京第二汽车制造厂——此后这家工厂被政府重组并一路沿革成为今天北汽集团的一部分——如此算来，韩永贵已在北汽集团工作达27年，出任集团高管职位20余年，是不折不扣的“老北汽人”。

　　而在目睹了北汽的兴衰沉浮并切身经历其痛苦转型之后，韩永贵非常清楚地认识到，拥有并壮大自己的自主实力，对北汽及其数万名员工意味着什么。

　　在1984年年初，北京Jeep公司正式开业后的四五年间，这家合资公司正经历着发展中的甜蜜期，但公司营收却不及北汽当时的以“130”为代表的轻型卡车。而在上世纪九十年代中期，汽车仍未自由地进入流通市场，而是经由各级物资局等政府部门管控销售，因市场资源紧缺，北汽的“130”轻卡在1992年与1993年间仍如沐春风。据韩永贵透露，在北汽轻卡销售最好的时候，这一车型的年收入可达3个多亿，其中，最好的一个轻卡厂利润可达1.5亿元。作为在当时售价仅3至4万的轻卡，北汽当时的辉煌程度可以管窥一二。

　　其后，北汽在1995年前后达到历史的最高点、名列全国汽车行业第二的位置后，便迅速走向衰败。用时任北汽集团董事长安庆衡曾经的评语说，“到2000年，北汽正是生死俩茫然的时候”，而此时正是北汽的自主与合资板块均青黄不接的尴尬阶段。

　　为了给企业减负，北汽在五六年的时间里通过裁员、分流、提前退休将近三万多人。那时韩永贵正在北京轻型汽车有限公司担任总经理，作为最年轻的干部，他也需要挨着给清退的员工做思想工作。“那是最痛苦的阶段”，韩永贵说。

　　在2000年引入与现代的合作后的几年内，北汽逐步纾困。但作为北汽而言，企业的营收一半左右靠合资企业而缺少自主轿车的身影，不能不说是一种遗憾。

　　在回顾北汽这段历史时，韩永贵说：“我后来也想，在没有对外合作的时候，‘130’轻卡也能成功，证明我们是能把自主干好的。而且后来遇到的那些困难说明，自己不强，肯定不行”。

　　而在韩永贵看来，今天的外部环境已经比前几年要好上许多。无论是国家从科技创新的战略层面的认识，到各级政府对自主品牌的支持，还是集团内部关于发展路径的思想统一，都更加清晰。

　　在找准方向之后，韩永贵代表自己和北汽掷地有声：“北汽既然下决心干了，就踏踏实实，义无反顾把它做好，绝不做表面功夫”（在“2012 FISITA世界汽车工程年会”上的发言）。

　　不得不承认，有的职业除了需要耗费自己的青春，同时还需要理想做支撑。教师如此，记者如此，中国的汽车行业更需要的是一种理想与信念,现阶段的自主品牌的经营者更是如此，搜狐观察到在中国的自主车企高管身上，呈现出来的是一种使命感。

　　一位熟悉韩永贵的人士评论指出，为了北汽自主品牌体系的建立，韩永贵在内部做了很多外界看不到的隐性事情，如统筹协调各种内部资源与关系，“这需要花费很多精力，也需要很高的智慧，但更需要的是一种坚持”。

　　但有些时候，满腔热血志的韩永贵多少也会受到现实的困扰。比如说国家在政策和资源的倾斜上，作为市级企业的北汽和作为央企的一汽、二汽老大哥们便不可同日而语。具体到北汽身上，在北汽宣布要做自主品牌之后的6年后才获得了“准生证”。

　　对于这些，韩永贵有自己的思想准备：“因为和合资的差距，所以做自主企业是件很有压力的事情，而外界又有很高的期望，这样一来压力就更大，但我们要敢于承受，能有能力去接受各方面的意见和非议，得有这个心理素质，你不能听别人说两句‘闲话’就不干了，或者消极对待。某种程度上，心理素质的好坏可能比简单意义上的体力承受能力更重要”。

　　“作为自主企业,我们做的很多项目，大家会经常拿它跟合资企业比。实际上，在很多方面年,自主品牌地难度远远大于合资企业,我们不可能具备这个条件，如果我们自主品牌跟合资企业一个发展速度，那今天就没有合资企业了。比如说，同样一个类型的产品投放，合资企业一个工厂建好，三年可能就铺满产能，放到自主企业这里可能需要四、五年”，韩永贵的话简单直接。

　　而对于中国汽车自主品牌的未来，韩永贵表示，虽然目前市场中自主品牌普遍不景气，但他本人对此非常有信心。在他看来，在政府的带头表率、市场的充分理解的大环境下，自主品牌车企一定要不空谈、多实干，中国的自主品牌汽车只要能培育约10%的忠实消费者，“中国的自主品牌的形势就一定有很大改变”。

　　愿如斯言。