5广州限购治标还是治本？

　　截至今年5月份，广州市机动车保有量达到了240.5万辆，其中中小客车为167.4万辆，这个数据是5年前的2.5倍，年均增长率达19.0%。与此同时，受土地资源、资金等条件制约，近5年城市道路里程增长率仅约2%，登记停车泊位与汽车拥有量之比为1：3.3，交通供需矛盾在持续扩大。在此背景下，继北京市机动车上牌采取限号措施后，广州市也终于发出了“限购令”。

　　2012年6月30日晚，广州宣布从7月1日起开始执行中小客车限购政策。试行期为12个月，全年车辆增量配额为12万辆，月均1万辆。配额按照1：5：4的比例配置，即1.2万个新能源车增量指标以摇号方式配置，6万个普通车增量指标以摇号方式配置，4.8万个普通车增量指标以竞价方式配置。

　　城市交通拥堵是世界各国特大型城市遇到的共同难题。由于广州机动车保有量急剧增长，交通供需紧张，对交通运行情况造成巨大压力。广州限购似乎箭在弦上不得不发。

　　对广州本地车市来说，限牌政策的影响无疑是巨大的。再加上，广州是国内最大的乘用车基地，广州丰田、广州本田的全部生产基地都在广州，东风日产近70万的基地产能也在广州，因此汽车是拉动广州市实现经济快速发展的重要因素。然而，限车是否有效？仍以广州为例，此前，为了缓解拥堵，广州就曾经采取过不少“堵”的措施，其中包括停车费上涨、亚运会期间实行的单双号限行等以限治堵的方式。但根据许多市民的反映，这些措施大多只是在推行之初有一些成效，后来效果逐渐减弱甚至回归到之前的拥堵状态。这次，广州对新增车辆举起了“大棒”，但问题是此大棒只能治标难治本。

　　从目前来看，广州限车的做法引发了强烈的负面社会影响。但更大的负面影响可能在于，广州向外界释出一种强烈的信号，面对日益增长的汽车数量与城市交通紧张的矛盾，将来可能会有更多的大城市被迫采用这种政策，这使得未来汽车需求增长将面临更多不确定因素。

　　事实上，新车数量的增加并不是交通拥堵的根本原因，世界上许多大城市如巴黎、伦敦、纽约等的汽车保有量并不比京、沪、穗少，但并未采取限购、限行等措施。简单、粗暴地以限代管只不过是“头痛医头脚痛医脚”蹩脚的做法。如果地方政府能够沉下心来，用心做好城市交通规划，以疏导为主，以限制为辅，是否还城市一个交通、环境、能源和谐发展的景象呢？