马洪涛：对这个话题场外各位网友非常关注，通过在会场设置的三面微博墙看到很多问题，刚才一位网友提出北京目前采取的治理拥堵手段非常感兴趣，希望听取对北京治理交通拥堵的看法，也是很有意思的话题。因为我们希望能够在接下来的讨论当中不仅仅是一个讨论，而会有一些辩论的成分在里面。

　　对于北京已经采取的交通拥堵治理措施，各位嘉宾持怎样的态度和看法。北京三年之前开始交通机动车尾号限行，今年开始又开始实施机动车摇号政策，每年增长速度锁定在20万辆，第三个措施是核心区域交通拥堵区域大幅度提高停车费，希望通过行政手段和经济手段改善拥堵。现在给各位嘉宾提一个问题，你们觉得北京所采取的措施，有没有必要在全国其他的城市进行复制？

　　只有一位持赞同态度。

　　Juergern F.Bauer：我觉得在城市中心加收停车费是比较好的，限制购车数量还是不太合理，因为我自己是造汽车的。

　　马洪涛：我们听一下其他的嘉宾怎么看这个问题。其实除了北京的模式，上海也采取了很严厉的措施。

　　巢维：这是道路跟车来供需的关系，现在道路交通基础设施建设特别是2008年以来远远跟不上机动车、进入家庭、进入整个机动化设备发展的趋势，假如不采取一些有效的调控，今后道路上机动车行驶速度会越来越慢，我们所有交通参与者从甲地到移地到丙地可能在道路上耽误时间会越来越多，即使从甲地到了乙地没有停车的地方，也会增加交通绕行，包括尾气不达标的排放对社会空气的污染。

　　所以我感觉北京采取这种模式也是不得已而为之的。作为今后发展，各个大城市应该是优化选择一些，包括国际社会、经济发达国家采取的切实可行的、经各国社会、老百姓普通认同的措施，这是发展的趋势，也是无法回避的。即使今天在座的各位专家和学者，不管从智能发展、汽车智能发展，成本肯定要提高，拥有者购买了负担肯定要增加，包括维护成本也要增加，核心问题是涌入，交通问题跟治水一样及要疏，如果没有堤坝水会发洪水，一旦交通参与者出行需求跟公路、城市道路不匹配的时候势必造成拥堵。包括刚才各位嘉宾谈到的红绿灯配时、交通节点改造等等，都要面对这些问题，特别是我们这样一个国家，人口众多，交通基础建设这么多年虽然各级政府都在大力发展、大力建设，远跟不上机动车进入家庭、机动化发展的需求。如果所有交通参与者、政府职能部门没有长远的思考的话，北京的昨天也可能就是成都的明天。

　　马洪涛：这是每一位成都市民都不愿意看到的明天，感谢巢维局长做的回答。但是你的答案并没有得到其他几位嘉宾的支持。特别是王文斌局长，虽然同样面临着巨大的交通机动车增长压力，但是他并不认为可以复制北京的做法。

　　王文斌：北京的方式如果在全国推广，这个命题不正确，但是作为大城市采取适当的方式对机动车进行适当的控制，是有必要的。当然首先一点有路才有车、有车才有路。机动车增加和道路不相适应是一对矛盾。也是一个过程会出现，各地要根据情况采取措施，北京的经验不能在全国沟通。

　　马洪涛：成都每年，特别是去年机动车增长数量49万辆，以成都目前城市发展水平，道路的负荷，包括环境保护的压力，能够承受高速的增长速度吗？今年前三季度31万。也是非常快速的增长，完全超过了北京的增长，成都这个城市能否承受？

　　王文斌：成都也采取了很多措施，包括环保标志、报废汽车，机动车保有量还是减少了40多万。在初期能够基本适应达到可控。下一步再增长还会研究相应的措施，市政府也在研究提出相应的措施。肯定会随着，包括加快地铁、公交建设，对其他限制措施，提高机动车入市门槛，都是中国性的方式，包括增加中心城区停车场收费，这些应该是综合性措施，现在都在不提出。是不是要摇号是措施当中的一个，以后再说了。

　　马洪涛：根据每个城市实际情况采取相应措施，并不是完全反对对机动车的限制，而是根据实际情况进行调控，并辅助以其他的方式。

　　李克强：我的意见，我想这样的办法是一个行政管理相对比较有效的、短期可能是有效，但是对于建立刚才提到的可持续的交通，未来长期来看未必有效的。刚才提到我们要建立智能化、可持续的交通三个方面，教育、管理、技术，现在行政管理的办法，这个办法是不是最好值得讨论，真正要解决这个问题长远看，还多多在另外一个方面，对公众交通安全行驶教育、工程上、技术上如何做更多工作，包括道路增加，包括刚才杨先生提到的真正的智能交通系统实现，国内的智能交通违背了智能交通的本意。真正让汽车的企业、使用者和管理者、道路机构利用先进技术来改善交通的信息、提高信息安全，这样的系统实施以后，这个办法很好，这需要全社会的努力。

　　马洪涛：非常感谢李教授，行政手段暂时解决问题，但是长远解决问题更多靠技术改进、智能化管理的改进。杨先生怎么看呢？

　　杨士敏：我想这个措施实际上是过于简单化了，真正堵车是高峰时间堵车比较厉害，高峰时间并不长，过了高峰时间车也能开。第二是地域性，不是所有地方都堵车，郊区也不堵车，现在说北京就是要限号，一年四万辆，管理上有问题，北京现在在做城市改造，经常看到西城区疏散两万人，东城区疏散三万人。但是现在建的大多数的中心区，比如说CBD、金融界、政府部门、城市规划存在一些问题，没有看到这些部门疏散到郊区。比如说CBD搬到通县，那块交通改善了。这是一个问题。

　　借这个机会我也想说国家经常发布各种指数，生活满意度指数，幸福指数，以后发布一个交通状况的指数。最简单的就是城市的平均车速，让大家知道现在的交通状况什么样子，也给政府一个量化指标，交通管理要提高管理水平，平均车速逐渐提高。社会对个人都是有好处的。

　　马洪涛：其实还想听一下李教授对于成都已经出现的交通拥堵提上您的建议。

　　李克强：我的家乡在成都旁边，所以我对成都非常有感情。31年前从资阳到北京是从成都走的，没有多少拥堵，现在回来城市变得拥堵了。交通安全我不太清楚，安全出现问题，现在我们最关心的是空气排放问题，这里面确实有一点，我们还是按刚才说得，要加大教育，我们看看我们发展，日本的情况，好象也没有太堵，但是没有我们堵，像我刚才说的情况，包括北京的环路上到路口要出去的时候老堵，我说普通的驾驶者还不太习惯、不太守规矩。另外在技术工程的方面，希望成都再多修路，能够改善交通道路的情况，包括红绿灯、比较先进的交通控制系统，另外也希望成都汽车企业真正把现在能够促进汽车安全、节能、环保、畅通的技术应用上去，比如我们提到的驾驶辅助系统等等，这些技术、管理、教育能够在成都体现。肯定会改善成都交通现状。

　　马洪涛：限制的确可以在短期之内改善交通状况，我想台上各位嘉宾有一个共识，长远来看不能依靠限制解决就同问题，我们需要在道路交通条件上、基础设施上提高、智能管理上提高，各种各样的措施，可以达成一个共识，希望能够让城市有一个在交通方面的可持续发展的未来，也只有我们城市交通是可持续发展的、汽车产业才能是健康可持续发展的。

　　感谢各位嘉宾、感谢各位嘉宾参与。