根据乘联会不久前公布的数据，中国狭义乘用车3月销量同比增速为4.1%，广义乘用车3月销量同比增速为2.6%。其中，轿车同比增长2.0%，MPV和微客则分别下跌2.5%、3.8%，这似乎印证了乘联会和中汽协今年车市增速只有7%的预估。业内观点认为，这表示中国车市已经告别疯狂增长的时代，进入了稳步上涨的区间。这又让我们有了新的疑问——面对这样的形势，中国乘用车已经臃肿的产能，是否会会陷入真正的过剩危机？

　　搜狐汽车研究室曾在2009年，对中国汽车产业产能过剩提出疑问（请见搜狐汽车2009年产能调查专题），根据当时数据，预测出2012年中国乘用车企业总产能将达到2320万辆，这远远超出汽车市场的增速。

　　现在，搜狐汽车又再一次对2012年中国乘用车企业的产能进行调查，发现中国乘用车整体产能已达2306万辆，跟2009年推测的数据差之毫厘。

　　我们进一步推算，通过中国乘用车企业公布的2011年销量数据的总额（此计算不包括未公布去年销量数据的汽车企业），通过中汽协、乘联会对今年车市预测增速的中间值7%，推算出2012年的销量总额，再对比2012年乘用车整体产能进行计算，得出中国乘用车企业总体产能利用率为66.39%，远低于业界对产能过剩定义的最低门槛——产能利用率70%。

　　更让人担忧的是，大量车企依然意图继续扩张产能，以在2015年——十二五规划的最后一年，能够达到某种"成绩"。据统计，那时国乘用车总产能将达到3716万辆。结合目前车市已经步入稳定发展期，不复20%的增长率情况来看，这将意味着更大的过剩。

　　不过，现在且先让我们分析和展望2012年中国乘用车领域的产能情况。

　　细分领域产能利用率分析一：根据销量目标测量

　　下表为搜狐汽车研究室对——公布2012年销量目标的27家国内主要合资、自主乘用车企业，它们2012年的总体销量目标、生产能力数据进行统计，并据此计算出各自阵营的产能利用率（没有公布2012年销售目标的企业不计算在内；微客板块由于销量目标多不可知，未纳入计算）。

　　去除没有2012销量目标数据的车企外，合资汽车企业2012年的总体产能为800万辆，总体销售目标为770万辆，产能利用率为96.25%。

　　而自主品牌的情况则大相径庭，显示出的数据令人担忧，去除未公布销量目标的车企后，2012年自主阵营总体产能为500万辆，销量目标为306万辆，产能利用率为61.20%。

　　总体而论，中国乘用车企业的销量目标1076万辆，产能为1300万辆，产能利用率为82.77%。但很明显的是，合资品牌很高的产能利用率，拉高了自主品牌较低的产能利用率。

　　细分领域产能利用率分析二：根据预估销量测量

　　众所周知，销售目标一般含有较多水分。因此，下面我们将统计各个细分领域2011年的销量总额，通过中汽协、乘联会预估2012年车市增速的的中间值——7%，来估算今年的销量总额，进而统计产能利用率。这和通过销售目标来衡量相比，更加客观。

　　去掉没有去年销售数据的车企后，合资企业2011年销量总额为809.26万辆，根据中汽协、乘联会对今年车市预测增速的中间值7%，推算出今年销售总额为865.91万辆，2012年合资企业总产能为1007万辆，可得出合资企业2012年产能利用率为85.99%。

　　同样，去除没有去年销售数据的车企后，自主品牌2011年销量总额为361.06万辆，根据中间值7%的增长率，推算出自主品牌2012年总销量为386.33万辆，而自主品牌今年的产能总额为692万辆，那么2012自主品牌的产能利用率约为55.83%。

　　微客板块去年国内总销量为225.83万辆，根据中间值7%的增长率，得到2012年总销量为241.64万辆，再和2012年国内微客总产能551万辆进行计算，可得出微客板块2012年产能利用率为43.85%。

　　总体来看，公布2011销售目标的车企，2011年总销量为1396.15万辆，通过中汽协、乘联会对今年车市预测增速的中间值7%，可得1493.88万辆，和2012年产能2250万辆相比，可得中国乘用车领域2012年产能利用率为66.39%。

车市新阶段下的产能过剩困境

　　从上述数据可得知，无论哪种计算方法，合资品牌的产能利用率，都保持在85%以上，它们对产能扩张的控制遵守着严谨的商业逻辑，以滚动发展的理念，保持着一个较高而合理的产能利用率。但自主品牌即使以销量目标方法来测算，依然比70%产能利用率——业界对产能过剩的衡量最低标准有着很大的差距。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬曾经说道，在中国这种高速发展的汽车市场，30%的产能富余是可以接受的。但现在的情况则是，中国车市已经度过了"青春期"，进入了稳定增长期，不复20%以上的疯狂增速。而根据本次调查，自主品牌产能和微客领域的产能利用率都大大低于70%，这不由得让人担心今年车企的生产会陷入过剩的状况。而且上述统计都是基于车企在2012年已经实现投产的产能，还有大批的产能已经在建，要待今年之后才会投产，可想而知这部分产能对车企而言，将意味着耗费多少资金的成本分摊、设备折旧。

　　业内人士都有所感觉的是，这几年自主品牌的产能扩展，带有极其粗放的色彩，车企四处布子，建立生产基地；但另一方面，产品力不足导致销量和产品层级很难提升，这似乎形成了一种恶性循环。

　　而对自主品牌更不利的是，随着政策的调整、市场增速的持续走低、消费者需求的提高、合资车企产品大举下探，自主品牌2012年的销量更加不容乐观，产能利用率还有进一步下探的可能性。

　　可以作为佐证的是，从2011年开始，自主品牌销量持续下滑，市场份额锐减。中汽协的数据显示，2011年乘用车自主品牌销量611.22万，同比下降2.56%；市场占有率下降3.37%。

　　而微客领域，其实也是“自主”色彩浓厚的板块。由于这个车型品类容易上量的特征，招致诸多汽车集团纷纷抢滩，试图以此迅速提升销量——这个势关政绩的数字。这也使得中国的微客产能迅速增长，但是随着宏观经济的波动，微车领域也不复当初的火热，这些产能也随之变成了浪费的设备。

　　下面，我们将奉上对中国乘用车领域37个主流车企和微车板块的详细数据统计；另外，我们将会针对每个企业的产能情况，进行详细分析，以显示中国合资品牌、自主品牌、微客板块的微观状况。