自主品牌最受伤？

　　又一个一线城市限购了。在众多汽车企业乐观表示限购对自己影响不大时，自主品牌恐怕是最令人担心的。

　　从北京与上海的经验来看，限购显然对目前主要生产销售中低档车型的自主品牌是重大利空。因为对于好不容易通过摇号或拍牌获得购车资格的消费者，他们更倾向于一步到位买一辆中高档车型。盖世汽车网的数据显示，限购政策执行后，北京地区自主品牌销量下滑明显，市场份额由2010年的19.8%下降至去年上半年的 10%。奇瑞、比亚迪、长城、夏利和上汽MG等自主品牌经销商的经销店已黯然退市。可以预见，这一幕即将在广州车市上演。

　　而更可怕的将是其他城市的跟进。很多专家预测，二三线城市群起效仿的可能性较大。去年贵阳跟随北京推出汽车限购令，让更多人了解到了车辆激增与交通环境资源之间的矛盾早已蔓延到二三线城市。据贵阳交警部门当时公布的数据，截至 2010年年底，贵阳机动车数量达到61.6万辆，较2000年增长了7.7倍，年均增长速度为23%。其中，私人小汽车33万辆，占机动车总量的 53.6%。贵阳市老城核心区现有的路网资源已无法满足市民日益增长的出行需求。

　　可以预见，更多二三线城市对限购令的跟进，对已被合资企业产品下探压得喘不过气的自主品牌无疑是雪上加霜。资深汽车专家贾新光认为，自主品牌本来就已经转向二线、三线、四线城市，但是在二三线城市的发展也有困难，因为合资自主品牌，包括合资产品本身的价格下探已挤占了自主品牌的空间。另外，如果自主品牌在一线城市站不住脚的话，其向高端走的计划实施起来就更困难。

　　●场外声音●

　　华晨汽车董事长祁玉民：限购是政策把复杂工作简单化了。本来城市发展中出现的交通问题原因很复杂，比如城市结构不合理、立体交通发展不好等。要解决这个问题，可以通过提高使用成本等经济杠杆进行调节，但政府却采取了一个最简单的办法。限购对汽车行业的发展将是个严重打击。对于自主品牌来讲，只能采取高端化路线，因为低端产品在限购这种大环境下，再也没有市场了。文/本报记者 李东颖

　　●现场发言●

　　比亚迪营销委员会副主任倪康加：对于比亚迪来说，北京限购时最困难的时候是上半年，后来公司进行了渠道优化，同时有些渠道自身也在调整。除了改变过去的不论规模大小都按量考核经销商外，也开始适当地对个体市场放开，这样能让北京的车，包括二手车有一个好的出口。今年尤其上半年，盈利方面跟去年比有很大的改善。现在，广州加入了限购城市行列，比亚迪也面临了更多的挑战。目前，公司正在重点发展信贷市场。让有购买能力的消费者能够通过信贷顺利买车，这也是公司整合的一个方面。