银行不愿“分享”利润，汽车金融需要汽车全产业链努力

　　主持人：刚才徐主任分析了几个原因，第一个发展阶段，这个是时间问题无法提前，但其它几个原因像消费观念短期内也是难以改变的。

　　徐长明：这几个都在提速，发展阶段也在提速，消费习惯随着90后进入到消费主体之后观念也在发生变化，东方人的消费习惯一代人和一代人是不一样的，50后和70后、80后、90后的消费不一样，90后慢慢接受贷款消费。另外，投资环境也在变，生活水平也在提高，这几个都是渐进式的改变，但速度比较慢。

　　我们怎么样做汽车金融？这还得靠汽车行业整个产业链一起努力，需要工业协会也需要流通协会的努力，指望国家给一个鼓励支持汽车金融发展的政策几乎不可能，因为涉及利益调整。现在这些利益都被银行拿去，银行做汽车贷款银行拿利益，汽车厂家的金融公司做也会拿利益，我们国家整个金融体系来讲是银行主宰的，银行不会主动把这块利拿出来，这个难度挺大的。

　　钟师：十几年以前银行业觉得汽车金融是一块大肥肉，全部都在做，好像指标压下去不干不行。因为缺乏专业技术、缺乏经验、缺乏系统没有做好。如果银行业做不了这个事，很多非银行的金融公司可以干这些事，但是如果这些势力形成以后，它肯定要跟传统的银行业形成利润瓜分。但银行不愿意培养竞争对手，所以没有积极性，而单独的汽车金融公司又很难自己茁壮成长，会受到很多政策条件的制约，因为汽车金融公司不能私募，融资渠道少了以后只能仰仗银行业，否则本身也很难得到长足的发展。他们本身有一定的竞争关系，又要靠着银行业，那你这个事情能发育良好吗？很难。

　　沈进军：汽车金融不仅能扩大消费还可以稳定市场

　　主持人：有专家提出，金融和汽车这两个可以结合，可以互惠互利的。汽车对金融的促进作用主要体现在哪儿，金融机构是否意识到这部分利益？

　　沈进军：拿房子打个比方，一套房子上百万，一辆车子十几万二十几万，金融机构都是同一套运作模式，需要投入的人力是一样的，银行作为商业机构，觉得在这边投入产出不合算，这是商业银行最大的出发点。这是第一，利益不够。

　　第二，1996年、1997年的时候我们的主机厂一汽大众曾经和建行首推出来消费信贷，但是很快就被否掉了。一是对汽车并没有完全看好，是二觉得风险度极大。再往后，到2002年、2003年的时候，大量的商业银行认准了汽车消费信贷，出现了很多的汽车消费信贷担保公司。但是到2004年大量的呆坏帐出现，不是一般程度上的呆坏帐，在那之后央行出台了管理办法，堵住了一些漏洞。这是汽车金融在我国发展的前两个阶段。

　　其实消费信贷面对我们今天的市场还有另一层意义。市场一下子衰退下来之后大量的企业在拼价格，国外也有这种情况，但是不会拼价格，而是主机厂拿出钱来贴息，一下子把消费者的消费重点从价格转到了使用成本，我付钱零利息了，现在降价也是主机厂经销商拿出一部分钱来，如果稳定价格市场适度降价，更多拿出钱来给消费者贴息，再有一个延长保修，都是让消费者很舒服的地方，同时又能稳定市场价格。而我们今天我说的金融杠杆作用不仅仅是一个扩大消费，还能够对我们的市场起到促进作用，稳定市场。美国汽车金融用的这么丰富，其实对市场的作用非常得大。刚才谈到了要不要出台政策，其实我也以为现在没有什么现实政策，就是靠水到渠成。

　　主持人：有的观点认为汽车金融发展的比较缓慢，跟我们国家个人信用体系不太完善有关系。

　　徐长明：这是其中之一，但不能完全归罪于这个，信用体系也是一个方面。但这些年下来我们的信用体系进步非常大，这个不是主要的制约因素。

　　主持人：国外主机厂做汽车金融的积极性是不是比我们自主品牌要高？

　　徐长明：应该说积极性都很高，大家都想做，但是中国自己的金融行业的水平太低了，金融行业跟国外相比差距太大，因为没有对外开放，都是自己跟自己拼，所以金融水平跟国外差距太大，包括国外也是一样。美国的金融业最发达，所以美国的汽车金融业也最发达，全球最好的汽车金融公司就是通用和福特的汽车金融公司，通用和福特汽车金融赚的钱跟制造赚的钱基本对等，日本、欧洲汽车厂金融公司都跟福特跟通用差的很远。在美国汽车金融公司想挖一个这方面的人才，遍地都是，中国几乎没有这样的人才，汽车金融发展受到的制约很多，是整个大的系统发展，任何一个政策出来都不能一下子把汽车金融发展到很先进的地步，渐进式最好，但是要加大力度。