据报道，中国欧盟商会在其《欧盟企业在中国建议书2012-2013》中，再一次呼吁"撤销对外商投资的限制"。这已经是欧盟商会连续第九年对中国汽车企业合资股比问题提出异议。

　　显而易见，要求对等合资的整车产业，成了继汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节之后，外国车企渴望最后攻破的领域。

　　笔者认为，放开整车企业中外合资股比50%的底线，汽车工业的模式将迅速滑向"巴西化"，中方股东的话语权趋微或者消失，合资企业也将逐渐演变为外商在华加工厂。

　　应当看到，大多数汽车合资企业自诞生以来的股权"50%比50%"的分配形式，在一定程度上维护了合资企业中方股东的话语权，否则难以同外商在诸多问题上进行博弈。

　　放开整车企业中外合资股比、突破50%的底线，合资外方将掌控更多话语权，方兴未艾的合资自主事业也可能"歇菜"。在合资企业中建立自主研发体系和创新机制逐步培养和积累人才的愿望就会落空。因为外方认为在合资企业进行研发对于他们来说没有任何价值，对合资自主、新能源汽车技术转让、设立研发中心等要求，颇有微词。

　　可以想象得到的是，中方股比下降之后，相应的是到手的利润将大幅减少，而打造集团自主事业正需要大量的后续投入。近年来，幡然醒悟的大型汽车集团，开始全力推进自主品牌的建设。如果没了像昔日那样的来自合资企业的雄厚利润，那么一些自主研发项目也会受到影响。

　　另一方面，合资外方在控股之后将提高决策效率，从而加速外资品牌对各个细分市场的出击和占领。在车市放缓、零和博弈之下，民族自主品牌可能会遭受更大的发展甚至生存压力。

　　倘若在股比提高、获利上升之后，外商将会从股比调整中摄取到更大的经营利润。除了加速中国汽车产业巨额利润的外流之外，外商还可能加快超低价位车型的投放节奏，加大产品区间下探的力度，那么民族自主品牌赖以生存的空间将被极大压缩。

　　这样以来合资自主、集团自主以及民营自主的发展，都将遭遇空前的压力。如果没了自己的民族汽车工业，就会完全走上"外资主导型"的巴西道路，沦为跨国汽车公司的附庸。

　　所以，应当不放开股比，继续维持自己的利益。外商的建议最终只能是建议。因为相关部门在入世之前，就同各协议国达成了外商在汽车合资企业中所占股比不应突破50％限度的一致认识。即便是坚守整车企业中外合资股比50%的底线，并不违反WTO政策。

　　当然，合资的中方应当在"与狼共舞"中迅速壮大研发能力。

　　简单把跨国公司的品牌车型组装生产之后销售获利分成的做法，其实一直引发中国汽车工业重蹈"巴西模式"覆辙的担心。更有专家指出，在全球经济一体化的招牌下，汽车合资公司50对50的股比只是一块"遮羞布"。因为中方在通过组装外资品牌获得巨额利润的情况下，慢慢失去了自我创新的动力。只学得了生产组织管理等方面的经验，而远远没能实现"以市场换技术"的最初构想。那些本可以有机会成长壮大的自有品牌，如当初的"红旗"、"上海"、"北京"反而萎缩甚至被消亡。合资的中方，却不知不觉的加深了对在品牌、产品、技术、资金占优外方的依赖，甚至进入了"没能力就依赖，愈依赖就愈没能力"的怪圈。

　　但现在看来，合资自主品牌羽翼未丰，放开整车企业中外合资股比50%的底线显然还不是时候。

　　欧盟商会连续第九年来放开股比的呼声，也给合资中方以警示，须不断增强自我创新的能力，最终有一天丢掉外商的拐杖，像韩国车企那样大步前行、后来居上……

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