在自主品牌中，比亚迪起步相对较晚，但是进步也算最快的。比如比亚迪G6 1.5TID车型，在价格、配置、空间等自主必争领域中毫不吃亏。从缸内直喷和高性能涡轮增压角度来说，不但大大超越了同类自主，更是与合资品牌小排量涡轮增压相比也有过之无不及；而6DCT双离合变速器还是首次出现在自主品牌的车型中。在本文中比亚迪的TID技术将与大众的TSI+DSG、菲亚特的TJET+DDCT全面对比，小排量增压动力方面的自主对手则有长城及中华的1.5T，变速箱的对比上当然少不了福特的6DCT250和吉利的6AT；我们将在这多项对比中探讨这数个品牌的技术各自的特性及优势。

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　　G6 1.5TID动力体验及对比

　　亮点：G6 1.5TID数据与实际体验都表现不错

　　差异点：G6和大众车型动力表现激情，而菲翔及C50则表现得更平顺稳重

　　自主增压动力多年前便有，但小排量增压目前寥寥可数

　　比亚迪G6 1.5TID 6DCT车型有1.45吨空车重量，这仅仅比帕萨特1.8TSI车型轻了70kg，并不能用轻巧解释。实际上，坐上3人以后，比亚迪G6的涡轮介入得十分早（1750-3500rpm），起步动力迅猛，比大众车型上1.4T缸内直喷涡轮增压来的更加直接。

　　同比来看，虽然很多自主品牌，都发布了涡轮增压动力，比如奇瑞和中华等等，但实际上同类型上市的除了长城C50及中华H530之外，还没有同类自主产品真正搭载小排量涡轮增压发动机，更不会具备缸内直喷等先进技术。 

　　G6 1.5TID并不会只是像某些品牌车型仅仅在纸面上有一个好看的功率和扭矩数据，实际驾驶1.5T很轻松，并没有什么动力可担忧的部分。G6的加速感更接近大众车型及菲亚特博悦的感觉，给驾驶者带来强烈的推背感；而非菲亚特菲翔及长城C50的那种线性加速。

　　试驾帕萨特1.8TSI时，当你需要超车，深踩油门并配合上它果断的降挡，紧接着就是背部与座椅靠背的紧密接触，它不会给你任何提示。不过如果在急加速的状态下，我们依然可以感觉到涡轮增压的延迟性。

　　菲亚特菲翔及长城C50的增压动力表现稳重，输出平顺

　　日常驾驶状态下，菲翔的峰值扭矩早早的就开始出现，轻点油门便能得到很好的动力响应，但一点都没有博悦那种小钢炮的感受，菲翔整体表现稳重了很多。

　　横比来说，尽管大众的1.4TSI车型的峰值扭矩出现可能更早，但是后期发力不如菲翔充沛。可以这么比喻，大众的1.4T像一个激情的年轻人，在你油门催逼下，能及早释放自己的活力，展示涡轮增压的魅力。而菲翔1.4T更像一个稳重的中年人士，涡轮发力并不突兀，甚至有些平稳。

　　虽然目前还没有具体加速成绩，但感觉其要比大众帕萨特1.8T或菲亚特1.4T车型更轻松。当然，不能说比亚迪G6就是依靠1.5TID取胜，更重要还有6DCT双离合变速箱。就变速器而言，吉利已经推出了6AT,中华也有5AT车型，而长城在CVT无级变速器领域已经走向普及，只可惜长城C50并没有自动挡车型；像4AT变速器早已经不是什么亮点。

　　同为自主六速手自一体变速箱，比亚迪的DCT较吉利的6AT换挡更为迅速

　　在自主变速箱方面不得不说的就是自主首款搭载6AT的吉利全球鹰GC7了，这是吉利于2009年收购澳大利亚DSI自动变速器公司后在国内投产的首款六速自动变速箱。出于节能的原因，在一般情况下，此变速箱会一直让发动机的转速在2000转左右徘徊；整体感觉是平顺有加，几乎没有换挡所带来的顿挫感。不足的是其虽然积极升挡，但深油门甚至手动降档的情况下，其降挡的反应速度比较慢。

　　比亚迪G6搭载的6DCT双离合变速器换挡比较积极，速度还不到70，早已经升至6挡，这样的变速箱调教显然是为节油做出了贡献。这套6DCT双离合换挡品质和普通6AT差别不大，只是大油门加速超车时，换挡有些过于迅速，可能我们大多数人还没有做好心理准备，已经从6挡切换到了3挡，同时涡轮工作的声音也对驾驶者产生了运动感的刺激。

　　对于普通消费者来说，他们需要节油同时也要具备超车或高速时的充沛感，比亚迪G6搭载的1.5TID加6DCT双离合变速箱，恰到好处的满足了这种复杂且有讲究实际的用车心态。