作为法拉利近十年来最佳的转向系统，它或许也是F12 berlinetta整车的最出彩之处。系统的转向比为11.5：1，这意味着任何微小的转向输入都会得到十分灵敏的反馈。在法拉利传统的调校方式中，转向力往往很轻，但在对F12berlinett的试驾中我们可以明显感觉到力度的显著提升。

　　正如越来越多的汽车厂商开始改用电子助力转向系统，法拉利也对F12 berlinetta的转向调校做出了改变，但仍采用了传统的液压助力结构，当我们问到其为何如此钟情于液压助力结构，厂家工程师解释道：转向质感是法拉利注重的核心之一，但现今的电子助力转向技术仍不够成熟。对于不赞成使用助力转向系统的“纯粹”玩家而言，F12 berlinetta的转向质感仍无可挑剔，甚至能与无助力转向的路特斯Elise相媲美。

　　诚然，驾驶超级跑车往往是令人紧张的，尤其是在意大利狭窄的路面上，但是F12 berlinetta的转向系统可以带走这种紧张感。相关系统可以显示前轮的状态以及其精确的位置，底盘前缘也足够高，不必担心刮蹭地面的现象发生。

　　在一些极端状况下，F12 berlinetta略微转向不足的特性，你有时可以感觉到过剩动力的流淌，在猛轰油并反打方向盘时，F12 berlinetta即会做出漂移动作，这是一台你甚至蒙着眼睛都能“飘起来”的车，保时捷的转向系统工程师或许现在就应该去定一台F12 berlinetta。

　　F12 berlinetta的车身材质为铝，并不像很多人预想的采用大量碳纤维制件，当然，下一代Enzo必将会使用碳纤维，但F12 berlinetta的工程师则是在车身结构方面做出了改进，考虑到其GT的车型定位以及成本因素，铝或许不是最轻的材质，但却是最合理的选择。

　　关于F12 berlinetta的车身重量，法拉利官方给出的数据是3593.5磅，一些工程师也坚信F12 berlinetta要比兰博基尼Aventador要轻，采用了碳纤维制件的Aventador重量约为3600磅，但其车身尺寸要比F12 berlinetta大并搭载有四驱系统。而与599系列相比，F12 berlinetta车身要短2英寸，窄0.8英寸，在车高上更是低了2.4英寸，离地间隙也比599系列要低1.2英寸。

　　较低的重心无疑可以抑制车身不必要的抖动，在座椅上你或许完全感觉不到悬挂的行程，在通过颠簸路面时驾乘者或许会有抱怨，但事实上电子系统仍会针对路面情况进行悬架的调整。虽然F12 berlinetta并没有迈凯轮MP4-12C“魔毯”般的驾驶质感，但实际路面表现不会像兰博基尼般过于坚硬。

　　事实上，近些年来的法拉利在操控质感上更接近于一台方程式赛车，会有些许转向过度的调校偏向，由于轴距以及配重的原因，法拉利F12 berlinetta有时表现的更像是一台发动机中置的超级跑车而不是前置后驱的GT车型，其强劲动力所带来的推背感足以令每一位驾驶者血脉喷张。

　　毫无疑问，F12 berlinetta是一款渴望被驾驭的车型，但你或许很难觉察到，在整个的驾驶过程中都有电脑系统的介入，而法拉利的精明之处在于虽然电脑系统全程参与驾控，但驾驶者很难察觉，因为F12 berlinetta并不是控制或干涉驾驶状态，仅仅提供些许积极的影响。有时F12 berlinetta像一款难以驾驭的赛车，有时又表现的较为“温顺”，这似乎有些难以置信。

　　打趣地说，驾驶F12 berlinetta有时就像开着一台纽约的出租车般容易，不过这台“出租车”拥有着绝对强大的动力以及灵敏的转向特性，但并不要因其偶尔有着猫般温顺的性格而忽视它的真正实力，要知道这只“猫”曾经在赛道上打败过曾不可一世的“狮子”（Enzo）。