遭遇“不可抗力”近三个月，尽管近期“市场有所恢复”，但调整仍是日系车企的必修课。

　　“从生产经营整个链条上去面对，是一个非常复杂的问题。因为涉及到产供销各个环节，每一个环节都是不一样的。”广汽丰田执行副总经理冯兴亚，接受本报记者采访时强调，“市场、宣传、生产、供应链等都要进行或大或小的调整。因为影响要完全消除，很难预计要多长时间。”

　　当一切都重归于平静，值得反思的问题是这一轮日系车企“大萧条”中，受伤最深的是谁？“丰田今年全球产量要达到1000万台，按照中国市场卖100万台受影响30万台，这个数字对丰田不算什么，但是对我们而言，痛苦是没有办法言说的！”冯兴亚说。

　　实际上，按照目前合资车企都以50：50的比例组建，理论上中外双方损失一样大，但中国投资方盘子小，而且合资车企不像国际品牌车企面向全球，只针对中国市场，感受到的压力也更加大。以日系合资为主的广汽，不得不把更多精力放到自主品牌的发展上。

　　同时中国市场的占有率格局，在短短三个月内发生了巨大改变，日系合资车企本身的变革也被“不可抗力”推到台前，以日产为代表的激进与丰田为代表的谨慎两条道路，在未来数年内可能重新检验。

　　重看双线治理

　　如果不是外力影响，丰田在中国的两家合资公司一汽丰田和广汽丰田大体都会按照丰田模式的节奏走下去。

　　广汽丰田在2006年正式投产后，曾创下广丰速度奇迹。其在第一个产销整年的2007年，凭借唯一款车凯美瑞销量冲上了15万辆的高峰，这在当时被称为中国汽车界的一个神话。今年广丰已经定下了35.2万辆的年销售目标。

　　中国汽车工业协会秘书长董扬表示，“本来日本地理位置近，文化容易沟通，产品价格相对合理，应该是我们首选的合作对象，应该发展得最好。”但2008年后，广丰错失了一些机会。“中级以下的A级车型和小型A0级市场的快速崛起，合资公司对这一细分市场的竞争时广丰没有抓住。”

　　业界质疑丰田在中国市场过于保守导致了这种状况。广丰在其发展的6年时间里引进了四款车国产，分别是2006年、2008年、2009年和2011年引入的凯美瑞、雅力士、汉兰达和逸致。但在广丰内部形成的共识是，丰田并没有不重视，因为凯美瑞和汉兰达都丰田为美国市场开发的热销车型，雅力士是丰田的一款全球战略车型。

　　丰田原本也踏准了中国市场的节奏，小型车雅力士引入正是中国市场中小型车大当其道之时，但并没有获得预想的市场反应，“即使是小型车，消费者也更喜欢大一点的。而中国销售的雅力士就是原版的全球车型，丰田生产不出中国人所要的小型车，所以丧失了小型车市场。”

　　雅力士的市场反响，却打乱了广丰的节奏。按照丰田的思路，引入一款就要做成一款，“已引入车型销量上来是第一位的，其次才是再引入车型”。雅力士的低预期，使得丰田在向广丰引入中级车时犹豫不决，大企业丰田高层也很难获取基于某个区域市场的准确反馈，短期内做出调整。

　　“广丰只有中高级车和小型车，中级车市场留白了多年。当然，这也为未来几年发展预留了后劲，我们肯定要引入中级车的。”冯说。丰田今年早些时候发布“云动计划”，治理方式开始变革，中方也在发展节奏上拥有更多话语权。

　　尽管原来的丰田节奏曾让中方痛苦过，但如今的冯兴亚却有另一番感悟，“笑到最后才笑得最好，快速应对方法是不是适合中国市场需求，是不是未来最佳的发展模式，现在评论为时过早，因为每一个市场都有它的发展，很难预测某一种模式的成功，很难说到底是谨慎好还是激进好。”

　　这番话是基于J.D.Power今年发布的一项数据说的，过去几年快速扩张的中国汽车市场的IQS故障点在不断升高，整车质量呈下降趋势。中国车市进入缓慢增长期，日系车又遭遇了最严重的“不可抗力”影响，整车质量等因素或将成为市场真正试金石。

　　合资双方谁的打击更大？

　　广丰的发展道路并不平坦，2008年和2011年分别受金融危机和丰田全球性事件的影响，成为其6年发展历程中低谷性的两年。而更大的挑战，谁也没有料到是今年9月遭受的“不可抗力”影响。

　　今年9月以前，日系品牌在中国市场占有率和德系不分伯仲，长期相互交换第二和第三的位置。今年前8个月，日系位居第二的有4个月，和德系的4个月平分秋色。

　　但从钓鱼岛事件影响的9月份开始，局势完全改变。日系跌至美系之后，位居第四位，市场占有率只有11.89%（正常月份保持20%上下）。进入10月，日系月度销量自2009年以来首次低于10万辆，市场占有率首次跌破10%，共销售9.89万辆，环比下降38.22%。

　　日系车在中国市场全线陷入泥潭，日系合资车企有苦难言。销量全线下滑近三个月后，业内开始重新衡量谁受伤害最大？

　　在中国国产的日系车都由国有车企和日本车企对半股权组建的合资车企生产，理论上销量重创对双方的伤害一样大。但事实上以双方的承受力来看，中方受到的打击更大。

　　冯兴亚说：“目前一味抵制合资公司的产品，这种言论导向带来的对中方的伤害是很大的。按照中国市场卖100万台，丰田今年计划在全球产1000万台，如果在中国市场影响30万台，对丰田不算什么，对我们却影响重大。”

　　合资和自主是 广汽丰田的双选题

　　董扬在11月12日发文称，“我们在选择合作伙伴时并没有排斥日本汽车产业。中日汽车产业之间的合作，不如中德、中美合作得好，完全是日本方面的原因造成的。”但承受者却是合资企业，以广丰今年确定的目标销量为35.2万辆看，影响10万辆将让其在市场规模上倒退两年。与日系合资为主的广汽集团，净利润也大幅下滑。

　　在冯兴亚看来，消费者应该区分日货和合资生产的日本品牌这两个概念。国产化程度决定了产品的归属，“广丰的凯美瑞国产化超过80%，雅力士和汉兰达分别超过了90%和70%。怎么就误解成了日货？”

　　9月的打砸事件肇事者只认定日本品牌标识，不少购车者也减少关注日本品牌。而冯兴亚却道出了鲜为人知的一面，“商标问题和产地概念完全没有联系，而且丰田对广汽丰田产品没有商标费，我们的商标使用费是零，是无偿使用别人的商标。”

　　合资罗盘指向哪里？

　　丰田在中国市场的变革早已推行，主要是进行决策的前移提高反应速度和研发能力的培养两方面，为此广丰设计了2015年销量达到60万辆的计划和合资自主品牌推进计划。

　　自主品牌依据市场变化，两三年内可以研发出一个新产品，但是按照丰田的节奏，五年才能搞出来。也就是说，如果丰田2009年感受到了中国市场过于保守而马上应对，那么它也至少要2013年才能推出面对中国市场的产品。

　　计划很多时候都赶不上变化，丰田的中国战略调整尚未凑效，广汽丰田就必须面对目前的新局面了。虽然总经理通常由日方担任，但按照合资公司的股比，中方和日方的决策权是等同的，面对中国市场的“不可抗力”因素，对中国国情更了解的中方决策更具说服力，很大程度上应对变化的压力也由中方承担。

　　冯兴亚必须做出产供销整个链条上的调整，在生产环节，广丰目前仍采取两班制生产，但是在生产的节拍安排上适当放慢。由于生产受到影响，供应商的节拍也进行了调整。

　　和其他日系合资车企一样，更需要承受重压的是销售环节，如何应对市场情绪和稳定销售网络体系成为关键问题。广丰的做法是，以换购或维修的方式，为受损车主承担除保险公司赔付之外的全部损失；调整对经销商商务政策，减少配车，降低经销店库存的压力。另外实行销售店贴息、销售店库存贴息、利息支援，包括销售车辆每个车增加补贴。

　　“经销商是分散的各种各样的投资人，他们抵御风险的能力有限，这种情况下必须改善和提高经销商的营运能力和盈利状况。”冯兴亚说。

　　整车厂不得不揽下经销商的压力。广州一家日系车4S店的负责人说：“基于目前的市场情况，主机厂也不希望经销商被逼上绝路，减少了提车任务，相反有些处理得比较好的店，压力比以前小。但在激烈的市场竞争下，这种状况肯定不能长期持续。”

　　值得担心的是日系合资企业未来的发展。事实上，对于规模相对较小、过去几年发展谨慎的广丰而言，反而成了日系车企中相对轻松者。“我们空白的细分市场还很多，而且销量的基数较小，所以发展空间也较大，2015年达成60万辆的销售目标不会修改。”冯兴亚说。

　　广丰认定的另外一个成长空间是混合动力车型，丰田目前在全球的混合动力车型累计销量超过了450万辆，已经形成了一定的规模。“规模大了，成本就会降下来，从节油效果和环保上看，混合动力很有优势。”

　　但是，目前中方承担更多痛苦的合资模式能否持久，却又一次向合资提出疑问。董扬提出的解决方式是：在合资合作中，日系要比其他国家的企业对中国更开放，让合资企业和中方伙伴得到更多的实惠。

　　合资自主或许是一个技术转换的方式，广丰目前已经组建了一个研发实验室，用于自主品牌研发和前期的精品开发。基于眼下形势，日方的态度比中方还积极，广丰总经理小椋邦彦不久前首次主动谈及广丰的合资自主计划。