遗憾之五：移动互联时代，缓解拥堵仍寄望限购限行

　　2012年广州限牌让岁末的广州车展多了一丝寒意，按照环保部门12月初发布的十二五环保规划，还有41%的地级市需要考虑采取机动车总量控制的方式解决环保问题。所谓机动车总量控制不外乎限购限行措施，这些措施从上海、北京执行情况看，确实有效缓解了拥堵。而广州的限购综合了北京的摇号与上海的拍卖方式，同时也兼顾了新能源车的鼓励政策，虽然复杂度增加，但确实避免了上海、北京单一限牌模式的弊端，市民满意度较高。但如果仅仅倚靠限牌这种手段，机动车保有量仍然会高速增长，拥堵仍然只会越来越严重，城市污染也只会加剧，限购限行只是权宜之计，不解决根本问题。

　　2012年整个世界都在飞速进入移动互联网时代，智能手机迅速普及，车载3G网络也在一些车型上得到应用。手机和车载3G服务使得车辆的位置、速度和使用情况信息能够被网络所记录。越来越多的导航应用程序开始结合实时的路况信息，提示车主前方路况，为车主节约时间。但这些仍然只是个别地图供应商的行为，无法解决大多数没有实时导航系统车主的问题，无论北京、上海还是广州，实时路况的户外显示牌只能告知已经距离路口近在咫尺的车主相关信息，这意味着大多数车主除了加入拥堵大军，已经没有选择。事实上，目前行驶在马路上的车主都有手机，政府或者有关机构完全可以根据这些飞驰在马路上的车主手机信号判断出其行驶速度甚至根据以往的外出轨迹揣测出目的地。如果能够为他提供个性化导航信息，如果能够引导更多人利用畅通路段通行，这才能够有效缓解拥堵。

　　除了利用大数据分析技术降低拥堵，采取经济手段降低经济发达城区驾车通行密度也很关键。类似北京CBD地区，拥堵已经常态化，这种情况下要提高效率，就必须借助经济手段，不仅提高该区域的停车费，同时也大幅提升微循环道路的通行费用，尽快采取射频技术，以无接触收费的方式对所有加剧拥堵的车辆收取费用。对北京而言，可以封闭穿过这些拥堵地区的环线出口，仅在开阔地带提供更多进入微循环道路的出口，在这些出口广建非接触式收费站，凡进入该区域的外部车辆都需要缴纳通行费，以这些收费来加速当地地面和地下公共交通的建设步伐，建设地下行人扶梯、楼宇间的通勤地铁、通勤单轨城铁，以科技手段提高这一区域的道路利用效率。

　　在移动互联网时代，我们完全可以对进入拥堵地区的车主、行人的手机推送道路交通提醒，通过推测车辆、行人的可能目的地为其选择有助于缓解拥堵的行车和行走路线。政府应鼓励本土的导航地图生产商利用楼宇地下通道、地下停车场等的通行能力，为行人和车主提供更方便的导航服务。此外，由于车流、人流普遍都有手机，这意味着它们的行动轨迹移动服务提供商都有记录的，政府可以利用这些信息，结合天气状况，预测出每一年每一天整个城市可能的拥堵状况。移动互联网服务商完全可以利用不涉及个人隐私的数据为车主主动推送个性化的导航信息。

　　事实上，在移动互联网时代，拥堵的经济价值也应被充分发掘，比如拥堵路段的路牌广告应该随着拥堵情况而涨价，毕竟拥堵会让车主对路牌广告有更深刻的印象。政府可以拍卖这些拥堵路段的广告牌，所得收益应当用于解决拥堵，而拥堵的解决反而会降低这些路牌广告的价值。这些闭环的经济解决方案才让缓解拥堵更可行。

　　从发达国家的经验看，拥堵与经济发展水平是高度相关的。并不是经济越发达越拥堵，当经济发展到一定阶段，拥堵反而会降低，这是因为工业化阶段是拥堵的高峰，而服务经济占比大幅提高时，拥堵状况会下降，人们更多的是通过网络和规则来解决工作和交流的问题。眼下，我们各个城市都处于工业化阶段，拥堵每况愈下不可避免，要缓解，一方面要加快公共交通尤其是地铁的建设，另一方面则要靠高科技手段靠移动互联网靠大数据分析来缓解拥堵，为公交建设争取时间。

　　2012年，我们讨论的最多的仍然是哪个城市还将限牌限行限购，如果我们不行动起来用科技、经济手段缓解拥堵，各地限行限购就会越来越难以说服公众去接受。我在此前的博客中说过，对于北京上海广州这类城市，拥堵的商圈必须重新规划其经济功能，不能让商圈出现马太效应，越拥堵的越在经济上重要，政府应有调控，鼓励人流资金流向不那么拥堵的商圈聚集。这也将为服务经济占比提升、为公交建设争取时间。总而言之，目前按部门条块划分的模式很难为缓解拥堵提供一揽子方案，但环保压力和交通压力都要求我们在2013年能够通过改革解决我们的囚徒困境。汽车并非洪水猛兽，在有更智慧的解决途径下，我们不应简单利用限牌限行限购，塞责公众追求更和谐交通和生活环境的诉求。期待2013年我们能够迈出用科技手段解决拥堵的第一步！

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