遗憾之六：服务经济时代，汽车售后仍靠配件垄断盈利

　　我的很多职业工作都是围绕汽车售后服务，观察这行10年了，2012年这个行业有进步，但也有些深层问题值得思考。如果谈遗憾，我认为最大的遗憾是：在中国迅速向服务经济转型的时代背景下，汽车售后服务产业仍然是一个借助配件垄断实现盈利的行业。一方面，各厂商的经销商都以失去质保资格为要挟，要求车主在质保期内留在授权经销商体系进行维修保养。另一方面，各厂商都严控配件流通渠道，只通过授权经销商和大客户渠道进行流通，这导致原装配件价格畸高。这些都导致汽车售后服务与服务经济背道而驰——技术服务相对廉价，而工业化生产的配件价格过高。这不利于客户服务水平的提高，更不利于增加售后服务的附加值。

　　2012年中国财税体制迈出了最大的改革步伐——营业税改增值税试点全面铺开，按照十八大之后的政府规划，2013年将进一步增加营业税改增值税的试点范围。对汽车售后服务而言，它本应是现代服务业，但按照以往的行业划分，它反而变成了生产制造业。此番营业税改增值税，最大的利好就是服务业，以往服务业需要全额收入缴纳营业税，而营业税改增值税之后，购进的配件、购买的第三方服务都可以用于抵扣收入，这样有利于降低税负负担，也有利于加快专业分工，提升服务附加值。

　　对汽车售后服务而言，目前厂商主要的盈利途径就是配件和附件的加价，厂商从一级供应商那里拿到配件和附件，二次包装后批发给经销商会加价30%以上。经销商再卖给车主又加价20%以上。这样两次加价导致配件较之直销价格已经没有竞争力。但厂商可以通过质保条款，强制消费者接受这个不合理价格。这种不合理的配件销售模式流行了几十年，至今没有看到要瓦解的迹象。

　　另一方面，我们可以看到，2012年有很多厂商加大了精品附件的开发力度，以往经销商直接从当地的附件供货商那里进货，加价后卖给消费者，厂商介入这块业务后导致经销商的附件利润降低。此外，2012年一些厂商还在加速保险业务的品牌渗透，这会更进一步地削弱经销商的盈利空间。凡此种种，都是厂商在从经销商那里获得服务产品销售利润，但服务增值业务则现有开发。

　　对汽车售后服务业而言，车主非常需要的车辆改装、舒适化升级、大修翻新等服务厂商都没有主导介入，反而是各种缺乏资质的机构在大赚其钱。就传统服务而言，维修多年来仍然是按照时间和里程更换，大量原本尚可用的零件被强制更换，大量机油尚可使用的情况下被强制更换，污染环境也浪费车主的金钱。此外，车主急需的驾驶指导、安全指导、健康驾车、自驾旅行服务、代步车、租车、二手车交易、车主俱乐部……这些服务的开发厂商都很滞后。这些明显有利可图的商业模式厂商和经销商不去探讨，反而聚焦于垄断配件盈利，这是汽车售后服务难以和谐的关键。

　　对2013年，我期待更多厂商能够聚焦于增值业务开发，用更有服务含金量的方式赚钱。尽快摆脱垄断零部件盈利模式。开放零部件流通，为社会修理厂提供原状零部件，降低车主养车的零部件支出，降低维修保险费支出。另一方面，厂商和经销商应当一同开发新的增值服务，随着社会对服务本身的认同，工时费的净利润应该能够成为经销商的新经济增长点。而厂商应该借助掌握的车主数据来发现需求，用更具科技感的方式赚取合理利润。比如为车主提供更好的旅行服务，借组4S网络为车主提供租车、代步车、酒店预定、道路援助服务等等。

　　随着更多内地城市的人均GDP超过5000美元，服务经济占比将迅速提高。在这样的背景下，汽车售后服务更应加速向服务经济转型，降低配件盈利，提高无形服务的盈利。国家财税政策已经为这个做好了准备，我们的产业更应先行一步，欢迎更多厂商开放配件供应渠道，这才是真正的关爱车主！

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