【编者按】2012年4月23日-5月2日，以"创新·跨越"为主题的第十二届北京国际汽车展览会在中国国际展览中心激情开幕。2000余家参展企业，1125台参展车辆，120辆全球首发车，规模再破记录的2012年北京车展将带来非一般的视觉冲击。搜狐汽车再度全方位出击，带您深入体验2012年北京车展！

　　以下为4月24日伦敦亚洲汽车情报机构董事总经理Ashvin Chotai （阿什温-科泰）接受搜狐专访的实录。

　　搜狐汽车：前不久搜狐汽车举办的“中国汽车50人论坛”上，有学者发表了看法，认为“中国入世十多年，中国的汽车数字非常辉煌，但是汽车产业非常失败。而其中一个核心的问题是错在合资模式上。只要合资继续下去，中国汽车行业就可能会失败。还有一种观点，认为合资企业搞自主品牌（所谓的合资自主），根本就是没用。对于这两个说法，您如何看待？

　　科泰：的确，中国的情况是特殊的（在所有主要汽车生产国家之中）。中国要求外国汽车制造商通过和中国企业建立合资企业的方式在中国开展业务，而这种模式无疑会影响行业的结构，包括竞争格局、中国本土汽车制造商的研发能力以及外国汽车制造商的战略。

　　实际上，一汽、东风和上汽等主要国有企业在研发自有技术方面进展缓慢，而这些企业过于依赖外国合资伙伴。合资模式是其中的部分原因，但这也和中国国有企业的文化和传统有关，中国国有企业不善于创新且企业化程度还有待提高。

　　相反，并未和外国汽车制造商成立合资公司开展业务的吉利和长城等民营车企取得了令人称道的进步。这些民营车企渴望成功，且拥有能力更强的管理团队。

　　政策制定者可以选择保护某一个特定的行业，或放弃管制，允许一个行业出现自由竞争。在中国，政府的主要目标是要求所有外国汽车制造商通过合资企业在中国开展业务，以保护中国本土汽车制造商，掌握汽车行业的控制权，并确保行业不被外国汽车制造商所主导。然而，这种政策取向使得中国本土汽车制造商远离了真正的竞争，因此中国本土汽车制造商通过自身努力增强全球竞争力的欲望并不高。

　　相反，在技术和开拓海外市场方面，后起且并未享受政府过多支持的民营地方品牌均取得令人瞩目的成就。

　　鼓励合资品牌的政策是另外一种保护主义。在某种程度上，该政策承认很多中国汽车制造商在独立研发和设计上的能力不强，缺乏技术并需要获得外国合资伙伴的帮助。多数合资品牌使用合资伙伴提供的汽车平台，而由这类平台生产的产品比自主开发产品质量更好，竞争力更强。

　　预测在没有“合资规则“的情况下中国汽车业的发展情况是一件有意思的事情。中国汽车行业本可以和巴西类似，由大众、通用、菲亚特和福特等多个国际品牌主导。或者，中国汽车行业本可以和印度类似，很多竞争力不强的国有企业被行业淘汰，但是如马亨德拉和塔塔等一些世界级的本土企业涌现出来。而在上述两种情况下，外国企业都会在行业中占据主导地位。