从某种程度上讲，汽车企业和C-NCAP更像是一场 “五星争夺战”，将近七年C-NCAP公布的排名垫底的车型统计在一起，就能够很明显地看出这样的趋势。但获得最高碰撞测试成绩的车型未必就是绝对安全，可沦为最后一名就不仅是企业的噩梦了，在消费者眼里，哪怕只多一颗星，也能压倒他们心中天平的另一端——钞票。

　　尽管是四年后的今天再看到这些数据时也很难相信这不是一个玩笑。在2006年C-NCAP公布的第二批碰撞结果中，吉利自由舰不仅撞出了第一个两星，而且还成为了第一个低于30分的车型。在三项碰撞试验中两项低于10分，由于加分项也没有任何收获，以至于成为了当年排名垫底的车型。

　　而2007年C-NCAP公布的第四批结果则“刷新”了前一年的“记录”，之前已经在第二批和第三批出现的两星车型似乎还不是谷底，长安奔奔以18.6的总分成为了C-NCAP历史上第一款低于20分的车型。这样的成绩在国内终端市场得到了验证，在上市后，销量图表陡然下降，尽管“金九银十”的传统缓解了一些销售压力，但仍无法阻挡2007全年整体下降的颓势。

　　最“悲催”的碰撞车型就非力帆莫属了，2008年C-NCAP公布的第二批碰撞成绩中，力帆520以0.28、12.25和3.47的100%正碰、40%正碰以及侧撞成绩组成了16分的总分，成为了C-NCAP史上成绩最低车型。同期的市场表现也不尽如人意，出现短暂几个月的销量看涨后，力帆520在市场上也很少出现亮眼的表现。其实，曾经有人在最初见到这款车时就发现，方向盘的位置有些偏右，而这样的问题在不久前刚刚落下帷幕的2012北京车展力帆520的展车上，这样的问题仍没有解决。

　　到了2009年，排名垫底的噩梦降临在了北汽福田推出的迷迪宜家的头上。尽管在加分项上得到了1分，但这也没能扳平在100%正碰中的败局，最终以22.2分的水平仅仅收获两星。在市场销售方面，迷迪与前几位垫底车型同样不乐观，而并不十分适合中国消费者用车习惯的侧门设计和产品定位也成为了制约其市场表现的主要因素。

　　真正开始告别两星车是在2010年，尽管在当年第四批公布成绩后，东风风神S30排在最后一位，但也以30.4分的水平拿到了三星，受累于6.75的40%正碰得分，其余两项尽管都超过了排在前面的车型，但在总分上还是以0.3分的差距落后。市场销售方面，东风风神S30也没能逃过前几年垫底车型的怪圈，在脱离刺激政策后，东风风神S30渐渐被淹没在车市当中。

　　去年，本来以为能够以一款三星车的结果收官，结果在第四批公布的成绩中，长安CX20和天津一汽夏利的威志V2都撞出了三星的评价，和风神S30几乎完全相反，威志V2在40%的正碰中获得了13.77的得分，但无奈在其余两项却拖累了整体得分。自从上市以来，威志V2的销售表现在本来基数不大的状态下波动得比较紧凑而且明显，今年一季度也一直处于下降趋势。由于2012年的全部测试还没有完全结束，目前是获得四星的比亚迪G6客串了碰撞垫底这一角色。