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　　现在看来，当年关于中国成为全球最大汽车市场的预测还是保守了。中国不仅已经在2009年超越美国成为了全球最大的汽车市场，而且在2010年继续大幅度地将美国这个曾经的全球第一市场抛在了后面。根据今年1-10月份的累积销售数据估计，2010年中国汽车市场全年销量将超过1800万辆，而美国市场的2010年的规模即使按照最近几个月平均销量的乐观估计，也不会超过1300万辆。短短五年时间，中国汽车市场的规模已经增加了三倍（2005年中国汽车市场规模592万辆），无论是市场总量的绝对增量还是相对增速都堪称世界第一。然而作为在中国市场上占有天时地利人和的中国汽车企业究竟表现如何呢？

　　从场面上看，我们确实有理由为中国汽车企业在过去５年所取得的长足进步而感到欢欣鼓舞。2010年中国汽车企业在全球汽车业界的几件大事件中的表现可圈可点－从吉利集团顺利完成对老牌豪华车沃尔沃的收购，到上汽集团出资参与新通用汽车的IPO; 从戴姆勒联手比亚迪进军电动车市场，到太平洋世纪完成汽车零部件行业今年最大的跨国并购案－耐克斯特（Nexteer）。毫无疑问，随着一系列海外并购和联盟项目的完成，今天的中国汽车企业在国际资本市场上的影响越来越大了。同样在国内市场上，中国汽车企业整体的表现也相当亮丽，自从2005年首次从欧系品牌手中夺得了乘用车市场份额第一的地位后，过去５年中仅有两年（2007, 2008年由日系品牌领先）未能保住其领先的地位，而今年前十个月的数据显示，华系品牌整体在乘用车市场上的市场份额为33%，比名列第二的日系品牌领先近10个百分点，比2005年提高了４.5个百分点。

　　但是，从深层次上看，我们还是不禁要为中国汽车企业的发展现状担心，理由是在过去五年里中国汽车企业在其行业核心竞争力的提升方面似乎仍然进展不够快。

　　在五年前的那篇文章里，我曾经列举了中国汽车企业当时在发展中面临着来自于三个方面的挑战：自主开发能力的缺乏，全球营运经验的不足，和过小的经济规模。不幸的是在这三个方面上，虽然中国汽车企业作为整体在过去五年已经取得的一些令人鼓舞的进步，但是与其希望超越其它跨国汽车企业并称雄世界所需达到的水平相比，差距仍然很大，仍将是今后制约中国汽车企业高速发展成功登顶的主要瓶颈。

　　首先从产品研发能力来看，虽然大多数中国汽车企业今天都已建立了规模可观的产品研发机构并在过去几年推出了不少新车产品面市，但是对标国际先进企业，我们的企业无论从整车的系统开发和集成能力还是先进技术的创新能力方面都还是明显地显得稚嫩。虽然通行的共识是任何企业都需要时间的积累来不断地提升自身的产品研发能力，而笔者在五年前也曾预言中国企业需要10-15年的时间来完善其产品研发的能力的发展，但目前反映出来的问题却都是在战略层面上的，光靠时间恐怕无法解决。这些问题主要反映在以下几个方面，首先是重应用轻科研，中国汽车企业普遍缺乏对先进技术的研究的投入，既没有专门的部门也没有足够的投资，这直接地反映在新产品的技术水平上，几乎没有那家中国自主品牌企业有能力在推出新车的同时推出具有自主知识产权的专有技术的。其次是重结果轻流程，许多情况下企业内虽然有成文的流程但往往为了上级确定的时间表而随意更改路径，结果往往是事后有可能造成大量的返工和质量隐患。其三是重项目数量轻项目质量，研发部门往往被用同一时间内完成了多少新产品开发项目来衡量业绩，而很少用开发了多少在市场上获得成功的产品为目标。依笔者的观察，这些制约中国汽车企业产品研发能力的普遍性问题主要是源于过分注重短期的目标的浮躁心态，如果现在不开始在战略上重视这些问题的彻底解决，那么必将长远地影响到企业在研发方面核心竞争能力的提升。

　　第二个问题似乎也是老生常谈了，关于中国汽车企业建立全球运营能力的问题现在变得越来越迫切了，一方面是因为中国汽车企业在过去几年加快了全球化市场开拓的速度，另外一方面也是因为中国汽车企业在资源配置上越来越倚重于国际资源的支持。如果仅从厂方公布的数据上看似乎中国汽车企业还干的不错，今天无论是在海外建厂的数量还是在海外设立的研发中心的数量都比五年前有了大幅度的增加。但是作为全球化运营能力标志的企业运营效率似乎并未有随着全球网络的拓展而有大的提升，其最大的问题是在运营成本随着全球业务网络的扩张而大幅度提高的同时，经营绩效并没有明显的提升，而全球汽车市场的受经济危机影响而萎靡不振则更是雪上加霜。以出口数据为例，过去五年中国汽车企业的整车出口数量有了较大幅度的增加，2005年全年的整车出口量仅为17万辆其中主要是商用车，而2010年1-10月份的整车出口已经超过40万辆其中乘用车为20万辆，预计全年出口量接近50万辆. 但是，这些数字的背后也有很多的隐忧，首先是相对中国全年1800万辆的产销量，这５0万辆车仅仅只相当于总产量的３％，这反映出了目前海外业务在中国汽车企业内的基本定位－无足轻重。另外这些出口产品的目标市场包括了几乎所有的发展中国家，如果按国家市场平均销售量来计算，在每个国家地区市场上的销量不足一万辆，这也恰如其分地反映出了我国汽车出口的现状：目前无论在那个市场上中国汽车品牌都未形成足够的市场影响力，当然也就更从谈起市场领导地位了。与之相对应的是由于战线拉得太长和内部资源的约束使得大多数的中国汽车企业的海外事业发展往往顾此失彼，成了企业内惨淡经营的“鸡肋”。究其原因，根源还是大多数中国汽车企业在全球化经营上缺乏明确的战略规划和对跨国经营的挑战和困难预计不足。事实上今年的出口数字虽比2009年有了明显的提高，但仍然低于2008年的总体水平，这恰恰反映出过去几年我国汽车出口基本上是处于徘徊状态，极待突破当前的发展瓶颈。

　　第三方面的问题是规模效益问题，按道理来说，今天的中国汽车企业已经比五年前的规模要大了很多，不仅有多家企业的整体规模上了百万辆还出现了年销量过200万甚至300万的企业集团，实现经济规模应当不是什么问题了。但是事实是这些产量往往分散在许多个不同产品线和产品平台上，特别是对于自主品牌的乘用车产品而言，更是如此，本来便不多的产销量更是分散在多个产品平台上致使每个产品平台在生命周期里的销量远低于理想的经济批量（一般估计主流市场量产车产品周期的盈亏平衡点为50万辆而理想的经济规模是100万辆），加上在产品规划和研发以及供应商开发过程中缺乏横向的协同和对零部件、模块和系统共享的不重视，直接导致产品的单位成本过高和产品线投入产出的失衡。长此以往，自主品牌的发展将难以为继。另外中国汽车企业在通过兼并收购扩张的同时极少在产品和业务上进行整合也是导致目前经济规模效益不高的原因之一，结果是虽然企业的整体规模有了很大的增长，但是规模所应当产生的经济效益并没有随之发挥出来，而规模带来的内部管理成本的提高却无法避免，仍然有待在未来通过更精益的管理来提升。

　　总之，中国汽车企业在过去五年已经取得了一些长足的进步，但是仍有一些深层次的问题亟待解决，因为唯有此才能切实提升其核心竞争能力，比肩国际领先的汽车企业，未来争雄于全球汽车市场。笔者在五年前曾预言领先的中国汽车企业到2015年时将会跻身世界汽车诸强之列，虽然过去五年的成绩单还不算是太令人信服，但笔者仍然愿意相信中国汽车企业在未来的五年里会用更亮丽的成绩来向国人汇报，并用事实向全世界表明，中国不仅是一个汽车大国，中国也可以成为一个汽车强国。