【编者按】2012年8月，首届浦东国际车展在上海开幕。搜狐汽车特别策划了“浦江论剑”沙龙，邀请中国汽车行业知名专家、学者，分别围绕“政策调整与汽车产业变革”、“新能源汽车能否乘风破浪”、“如何推进汽车金融快速发展”三个话题展开探讨，为汽车产业发展献计建言。

　　酝酿多时的车企退出机制终于出台。工信部7月24日发布通知，决定在汽车行业建立落后企业退出机制，打破备受诟病的生产资质“终身制”。退出机制是否将会加速汽车业兼并重组步伐？有多少车企要被新政“淘汰”？不断发酵的限购，让车市何去何从，如何应对，是否继续下沉渠道？在车市已经进入缓慢增长的形势下，2010年北京限购带来的示范效应持续发酵和扩大，这让中国车市本就放缓的发展脚步，又被愈演愈烈的限购令笼罩了一层阴影。有业内人士对中国汽车业发展过度依赖政策表示担忧，下半年还是否会出台刺激政策？中国车市该如何“自力更生”？以下是“政策调整与汽车产业变革”话题探讨实录。

　　研讨话题：政策调整与汽车产业变革

　　研讨嘉宾：

　　国家行政学院决策咨询部研究员 王小广

　　中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵英

　　国家发改委价格监测中心汽车行业首席分析师程晓东

　　寰球汽车传媒总出版人 吴迎秋

政策调整与汽车产业变革研讨

　　王小广：交通和城市规划问题是根本，限购很不负责任

　　主持人：近期一个比较热的话题就是限购令的蔓延。另外关于退出机制可能给兼并重组带来比较大的推动。此外，一些利好政策去年以来相继退出，这个对中国车市有什么影响？我们先从限购开始聊。

　　王小广：我认为总体来讲，从上海的牌照拍卖到北京、广州的限购，这种做法根本没有充分论证，没有证据证明这样的措施会有效。我认为这一方面对汽车行业产生很大的负面影响，另一方面它不解决问题，反而掩盖了政府公共管理对城市交通问题管理完全无能。可以肯定地说，这样一些措施是很不负责任的。

　　这是一个公共政策问题，中国公共政策制订有严重的问题。那天我去央视讲，现在我们首先要做的事情是把过去北京、上海这样的城市的资料做分析，看看到底它有没有作用。按照我的理论推论，它肯定是没有作用，而且是强化了交通拥堵，一点不解决问题。上海的问题是牌照拍卖拍到六万，意味着买车都是买高档，所以把国产十万以下的车全部排除在外，基本上都是自主品牌完，没有解决任何问题，最后把问题更加复杂化了。

　　正确的做法，要对过去做一个评论，有一个评估，这是公共政策制订的一个很重要的理论参考。我建议做一些研究或者写些文章更多讨论这个问题，甚至是公开也好辩论也好，找到中国交通问题到底在哪里。我认为根本问题是政府交通规划路网建设和整个城市规划的问题。

国家行政学院决策咨询部研究员王小广

　　我去年在《南风窗》写了五篇关于堵车的文章，总题目“治堵经济学”，我回答了大家讲的所有交通拥堵的原因一个都不成立。车子多不成立，路修少了投资少了不成立，公交不发达不成立，人多了更不成立，没有一个是成立的，全部都是谬论。什么是对的？我们应该朝什么方向走？我过去讲的三个加密，城市人口加密，市中心留更多的人口，流动减少，不是减少持有车的人。持有车没有关系，大家主要是用车，可以买车，买车子是一种权利，人的基本权利，而且这里面没有任何投机行为，对别人没有负效应。我自己有钱买了车子，我找个地方放这不影响别人。

　　优化路网结构，细网格，更主要的是把人的分布更合理化。过去是郊区化变成穷人郊区化，国外为了解决交通问题是用这样的方法，少数人流动起来，大多数不流动，持有车子是天经地义的权利。市区的楼房非常高，户型很小，很多人在市区，通过公共交通系统不是公交而是地铁连接起来，发挥公交的作用，公交是地铁的作用而不是公共汽车，北京现在有多少辆公共汽车？我在公交集团讲过课，公交集团三万辆车，再加上公交之外估计有四万辆，这还了得？我曾经找资料，纽约是5500辆公共汽车，如果不要公共汽车，公共交通核心是地铁， 60%以上甚至80%的交通是地铁，地铁把城市市中心不用摊很大，像芝加哥这样的地方人很密集，你到纽约街上去看都是一线天，密集的住在那儿，用公交连接起来，但是这些人也还有车。纽约有1280万辆车，北京过去三百万辆，现在五百万辆，怎么能说车子多呢？东京、香港、纽约、芝加哥都不存在这个问题，人必须堆在市中心，因为服务业都在市中心，工作都在市中心，通过公交系统解决交通流，有车子是去玩的，到郊外大城市购物玩，平时根本没人开车。我四月份到东京去，他们开会带着我们到这儿到那儿全是打车或者坐地铁，他们自己不开车。

　　节约交通流量方面，规划没有解决这个问题，把交通流量不断放大，国内是80%的人流动起来，20%的人不流动，国外是80%的人不流动20%的人流动。人家是1200万辆车300万辆在跑，这就是交通的效率。

　　分析完了原因，所以我们首先要解决城市规划人的布局问题。路网越细越好，一个车子畅通取决于两个能力，一个是分流能力，一公里路里面有五个分岔口就是五个分流能力，没有的话车子进来前面有任何事故等等情况但是没有任何出口。要是五个出口，只要一公里的地方有分岔道，这个地方交通很多，公主坟到航天桥就没有分岔道，紫竹桥到航天桥可以走三条路，就不太堵，同样是挨着的路会产生这种效果。不是马路越宽越好，而是越细越好，分的越细越好，这是分流。

　　第二，提高路网纠错能力。走错路很正常。现在到上海、广东走错路了，到北京四环走错路了，没有纠错能力，路网的交通效率是核心，其实我们没少投资。地铁修到郊外去了，那儿能解决交通问题？所以要找出原因，找到解决的方法。现在这种方法都是错的，把中心人口往外疏散，通过地铁更大的疏散。实际上地铁造成房价上涨，没有变成公共交通工具。我到芝加哥发展局专门调查这个事，地铁系统是市区系统，多数人特别是穷人和一般的普通老百姓在市中心，平民窟在市中心，他们用公交。外面是铁路系统，很多人叫轻轨，轻轨更多的不是地铁系统，它是一个铁路系统，和地铁系统可以连接起来，但是功能一定是不一样的。我们现在搞混淆了，一搞轨道交通，轨道交通无限扩张，扩张之后不解决交通问题，把一批人晚上送到睡觉的地方白天接来上班，这个公交系统90%都闲置了。北京有一件 很怪的事情，二号线地铁最宽松最不拥挤，因为市区掏空了，没人。