赵英:限购应该加以规范和限制,否则影响汽车工业全局
赵英:限购大家议论已久,利弊已经比较清楚了。就西安都在议论限购,西安这个限购有代表性,因为是西部城市又是二线城市,以前北上广是汽车最大最密集的城市,如果这三个城市限购是不得已因为车确实太多了,当然也有一些其它问题,但是作为救急来说政府不得已才出台限购。但如果西安真的限购,包括之前已经限购的贵阳,那是不是每个城市市长有激情都可以搞限购?公共权利作为的边界在哪里,是不是以后县级市的市长一激动之后也限购,限购的依据在哪儿?
中国社会科学院工业经济研究所研究员 赵英 |
严格说这个限购有两方面是不合法的,购买车是每一个公民的权利,我有消费的权利,凭什么限购?第二,这个限购做出的标准是什么?我今天看了北京比广东那个密度都高得多,当然广东限购算第三个地方说得通,西安一下子限购,这些城市公共政策权利发挥空间比较大的行政权利的使用,没有一个标准。如果这样下去,理论上每个城市的市长有要作为的激情都可以去限购。这就提出一个问题,我们在制订汽车消费政策和管理一个城市的时候,我们的根据是什么,需要不需要国务院来确定这个行为合理的边界?遇到什么麻烦就上限购理论,这个是很简单粗暴的使用行政权利。
北京、上海使用限购效果很有限,密度太高也可以理解。如果二线城市三线城市按照这个都可以限购,理由很简单车多了,甚至可以看到的未来车多了我要提前限行。这个就没法弄了,发达国家这么多大城市,没有一个大城市限购,而且人家的轿车保有量比咱们高得多,交通照样比我们方便。这个问题是站不住脚的。
王小广:美国937万平方公里,中国960万平方公里,美国的车子2.5亿,中国不到1亿,我们的车子是人家的1/3,但堵车比人家严重得多,根本不是车子多的问题。
赵英:退一步说你不能限购,可以引导消费方式的改变,你在用的方面可以做出一些改变,比如提高停车费等等,改变消费方式。实际发达国家也都经历过这么一个过程,太堵了以后大家实在不行了进城改成坐公交地铁,轿车停在离自己家最近的地铁,可以引导使用。限购无非是延迟了一下购买力进入市场。即使这样,最值得重视的是这种行政权利的随意发挥。
一个是对汽车工业今后的影响很大,如果局限于一线城市甚至二线省会城市无所谓,如果三四线城市大家都可以援引,国务院应该有一个说法,什么时候算拥堵,各个城市拿出来根本没标准。广州还弄三种,而且起了一个很坏的效果,把原来的中产阶级准备买一些中档或者低档车的人排挤到买高档车大油耗那儿去。
王小广:广州政策和上海的政策一样,北京政策稍微好一点,北京额外多出一百万辆车停车是一个问题,至少人的权利影响还是最小的。作为上海居民我认为很可怜,没有几个家庭有车子。
赵英:上海市政府找所有的汽车消费者征收高税,广东政府是逼着中产阶级去交税,逼着你摇号,为了节省时间成本我就多花金钱的成本,把价格抬高,走向上海的模式。
王小广:当年我第一个车买的是夏利,花了四五万块钱。我们上海一个同学说,我们牌照就相当于你一个汽车,我买了一个牌照,这个牌照相当于你的汽车在街上跑,所以北京有许多自主品牌可以存活下来。
赵英:广东是既不讲道理又有失公平,上海是全体都一律,对全体汽车消费者征税。我们不要谈个别城市,现在要整体上谈,地方政府这种作为对不对,会产生什么宏观影响。我认为从宏观角度,这个值得中央注意了。简而言之,全国一百多个城市甚至县级市市长都出来了都限购,汽车工业还搞不搞?还有会对中国国产自主品牌造成一个毁灭性打击,大家肯定不买小排量了。本来中国消费已经很畸形了, SUV没有一个国家像中国这样,怎么引导消费?
王小广:我们的政策跟我们的资源,跟我们发展民族品牌自主品牌,是完全相悖的。
赵英:所有的限购都是紧着人家,越来越多买中高档车。所以西安的事情值得中央进行全局性考虑,对全国的限购中央要不要有一个规范?否则会变成一个影响汽车工业的全局问题。
[上一页] [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [下一页] |