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互动研讨5|王传福:整车成本是电动车最大障碍

2009年09月06日12:32

来源：搜狐汽车

　　像我们M3DM这个车，和普通M3的差价是八万，那么M3DM一百公里消耗15度电，差不多九块钱。

一百公里电动车和使用传统车，它的差距可以节省三块钱。我们的差价是八万，八万至少要跑25万公里，从使用成本上讲，这个车都算入成本就赚回来了。但是对于普通消费者来说，需要25万公里里程，才能把多的钱补回来，这需要有相当高的学问。因此，我想在现在这个社会是做不到的，即便补助五万，差价也要九万公里，这就是一个很清晰的一本账。

　　因此，现在去准备突破这个循环，刚才各位领导也提到鸡和蛋的问题。电动汽车，公司是赔钱的，我们的成本应该在17万左右，早期应该在一万台以内。因为规模很小，17万也是把所有的研发费用拿掉，仅仅是一个成本费用，高的成本肯定是高的，对个人消费来说，市场小，市场小以后产能就低。产能低以后，电池无法降低成本，这样的话又是很高的价，这样形成一个死循环，什么时候能走出去。这时候需要政府的配动，慢慢来突破成本的死循环。高成本，政府能够给一些补助，然后市场也可以扩大，扩大以后产量提升，产量提升以后，电池也好，电机也好，电池驱动也好，成本会大大下降。

　　如果要生产五万台车的话，一年，我们成本降30%，不费吹灰之力。从15万可以降到12万，11万，如果再大量生产，还可以降低。这是成本的死循环。

　　那么电动车的成本，电池占了很大一部分，特别是纯电动车，电池占了60%，包括电池的管理系统。因此电池的降低，是整个电动车成本降低的核心的因素。我们也会通过其他的风能、储能电站，包括太阳能里的电池补偿这些，把电池的成本拉动，增加产量，然后反过来又推动电动车的发展，就是规模要大。

　　需要扩大一些市场准入政策，我们现在有一些现行的政策，他是针对公司，或者是出租车公司，或者是公共交通公司来补助。工业部也发布了第一批示范推行，我们希望能够增加个人补助的一些政策，这件事正在酝酿，针对个人消费电动车的一些补贴办法，这个办法还没有发布，我相信有信心我们会看到最近几个月发布这个政策，我们也根据这个政策推进比亚迪F3DM在深圳市场，对个人的销售。

　　另外，希望试点再庞大一些，面再大一些，从13城市能扩大到全国。市场培育方面，就是一个钱的问题，就是一个成本问题，购置税还有5%，能不能它减掉，明确政府采购的比例，要明确固定的比例。能不能在电动出租车，或者在新能源出租车上面，免掉出租车牌照费，类似这样的政策是特别急需的。

　　这是最近财政部科技部发布的一些政策，这是第一批新能源推荐的一些目录。也需要加强产业扶持运行政策，我们开发一个电动车，确实需要很大的投入，政府在开发以后能不能事后，因为事前补助的话很多问题不好说，它有它的缺点。在整个评选和和谐，但是最后这些钱都办不成大事，因此如果有财政预算，事后企业集团，或者整车厂拿钱，最后做成产品，能不能在产品上给一些政策性的补助。

　　另外，财政补助的话能不能形成国家和地方联合行动，就像深圳一样，国家有一个补助，地方政府也能够拿一个类似于在这个地方消费的车，有一个联合补助。

　　还有要加强充电设施的建设，比如说像双模电动车，他需要有一个纯电动站。对电网这一块，需要有统一的参与电网的系统标准，要有统一的楼宇，城镇公共区域充电系统配套标准，还有电动车产业的一些标准制定，要有主要的牵头方积极配合，本很多标准定下来。

　　现在电动车是在整个产业的一个突破口上，是一个关键的电池的技术成熟，带来量产的机会也大。纯电动汽车，有一些共同的选择，达成基本共识，需要国家强烈的来推动。这里就像一个滚雪球了，国家要有强烈地推动，就像鸡和蛋一样，这个球才能越滚越大。谢谢大家。