略让人失望的出场方式

　　他面对我们而坐，微微有些发福的身体略向前倾，花白头发，满脸络腮胡，戴一副圆形眼镜，一件宽松的黑色T恤衫……如果不是媒体对他铺天盖地的报道；如果不受那些对他过份神化的宣传的渲染，你很难想像，他就是那位炙手可热的明星——菲亚特首席执行官和克莱斯勒集团董事长兼首席执行官塞尔焦·马尔乔内（Sergio Marchionne）。

　　这是2012年6月28日下午3时，访谈安排在广汽菲亚特质量中心。进门前需要先套上干净的鞋套，一辆身上被各种颜色标注的白色菲翔车的前面，从左到右依次为Stefan Ketter（负责生产制造）、马尔乔内、菲亚特-克莱斯特亚太区负责人麦明凯（Michael Manley）、广汽菲亚特总经理郑显聪、菲亚特中国董事长孟斐璇。这个阵容基本就是菲亚特中国的最高阵容。

　　这是当天我们和他的第二次见面。第一次是上午10时50分左右，在广汽菲亚特总装车间临时搭建的工厂竣工暨首款产品菲翔（Viaggio）下线仪式新闻发布会现场，面对国家相关部委领导、湖南省和广东省各级领导、意大利驻华大使，来自海内外的媒体以及广汽菲亚特的供应商和代理商，他做了约7分钟的主题发言。如果去除翻译时间，他的发言不到5分钟。

　　我原以为这将是一场激动人心的演讲：作为阔别中国多年后再度回归的首场秀，他总该为我们重新定义菲亚特-克莱斯勒联盟后的中国版图，或者至少有所表示。但事实恰好相反。坦率讲，这是一次比较沉闷的发言：他依旧一身休闲着装，不紧不慢地走上讲台。他语调平淡，听起来毫无张力。在强烈的灯光映照之下，镜片之后他时不时眯缝一下双眼，看起来一脸疲倦。

　　也许这位60岁的菲亚特-克莱斯勒联盟负责人的确事务繁忙。亲爱的，关于他现任职务描述的较完整版本是这样的：菲亚特首席执行官；克莱斯勒集团董事长兼首席执行官；菲亚特工业集团和CNH Global N.V.公司董事长。此外，2012年，他还被选为欧洲汽车制造协会（ACEA）主席，是菲利普菲里斯国际集团公司和库彼得森国际经济研究所董事会成员，也是美国-意大利委员会意大利分会主席。

　　甚至他的发言内容也枯燥无味。他用了部分时间对到场嘉宾，尤其是政府领导表示感谢——如果这场发言发生在美国或者欧洲，我想他很有可能会去掉这些繁文缛节。没错，这是中国，礼仪之邦——在发言行将结束之际，他又再次对大家表示感谢。

　　这就是那位一手缔造菲亚特-克莱斯勒联盟的传奇性人物？这就是那位与卡洛斯·戈恩一样以拯救者而享誉全球的商业领袖？不管答案如何，至少他的出场方式略微让人失望。

　　他的舞台和镁光灯都不在中国

　　在中国重新寻找一个商业伙伴，或者更准确地说，重回中国市场一直是马尔乔内众所周知的心愿。

　　不知是否还有人记得马尔乔内在菲亚特与南汽的婚姻中为数不多的一次亮相。2006年9月14日，意大利总理普罗迪率团参观南京菲亚特，时任菲亚特集团董事长的蒙特泽莫罗携马尔乔内同行。“当时业界焦点是蒙特泽罗提出合资公司目标2010年达到30万辆目标，而马尔乔内只是作为菲亚特高层随行，他没有发言，也没有引起人们太多关注。”一位原菲亚特中国员工向搜狐汽车回忆。

　　如今誓言犹在，岁月却已沧桑。自2007年那场刻骨铭心的抽刀斩断与南汽恩怨事件后，马尔乔内似乎就从中国媒体的公众视野里消失——之后，我们看到他拯救菲亚特于水深火热之中，看到他运筹菲亚特-克莱斯勒联盟重拾旧山河，以及他为重振吉普和阿尔法·罗密欧双品牌而布局。仿佛一夜之间，马尔乔内成为挽救行将衰败的意大利民汽车工业的民族英雄，他被塑造为全球商业领袖的典范，也成为一些严肃商业杂志的封面故事。

　　但惟一缺憾的是，他的舞台和镁光灯都不在中国。国际上的声名鹊起难掩这家知名汽车制造商在中国市场上的苍白。尽管某种程度上，后者早已成为全球汽车巨头利润来源的主要贡献者——要想在全球成功，首先必须在中国成功，这样的话，北京车展上一圈采访下来，几乎成为这些大佬们挂在嘴边的潜台词。

　　一晃就是5年。

　　当马尔乔内再次出现在中国媒体面前则是2012年北京国际车展期间，彼时他和广汽菲亚特董事长曾庆洪为菲翔揭幕——但同样，那也只是一次短暂的亮相，随后便无踪影。

　　尝试了解他对中国市场的真实感受，或许能从26日的访谈中窥见一斑。他坦陈曾经犯下的错误。“我们丝毫不回避菲亚特自身的问题。”他说，因为当时我们所提供的平台和提供的技术没有充分理解中国消费者的预期和需求，以在经营中出现一系列问题。

　　在他看来，摒弃原来的领雅平台，而将最新平台上的菲翔导入中国是菲亚特重新抢占中国市场的第一步。接下来一个很有意思的现象是，与那些较能展现一位商业领袖雄心壮志的战略布局和恢宏蓝图相比，他更愿意提及“世界级制造”（WCM ，World Class Manufacturing）理念的广汽菲亚特工厂——它的独特之处在于几大工艺呈“人”字形构造。更甚的消息是，这一布局模式已被菲亚特-克莱斯勒集团定义为标杆工厂，并将在以后的工厂建设中启用。

　　遥远的许诺还是指日可待的事实？

　　我们仍不清楚，2012年6月28日是否有希望在百年菲亚特历史上占据小小的一个位置，并在未来被人们铭记。我们也不清楚，马尔乔内迎来的第二次机会将以何种方式波澜壮阔？

　　但搜狐汽车认为，在重回中国市场怀抱的过程中，有两个背景值得注意。一是中国汽车市场增速放缓；二是这个市场上竞争的白热化程度不可小觑。再进一步，其他竞争对手有品牌、有产品、有网络，有完整的产业链条，但菲亚特和克莱斯勒有什么？

　　“目前进入中国市场也是非常好的时机。”这一次马尔乔内并没有停顿太长时间。从行业角度，经济增速减缓恰好给大家冷静思考的机会。“我没有任何担心，只要我们在执行相关战略过程中经过充分准备，并完美无缺地执行，我们不会处于劣势。”他说。

　　马尔乔内透露，他还有两个秘密武器：一是吉普，一是阿尔法·罗密欧。按照规划，到2014年现有吉普产品将被全新吉普产品替代，其中部分新产品将在中国实现国产化，“未来不排除在长沙工厂生产的可能”。而重振阿尔法·罗密欧的两个主战场，美国之后便是中国。

　　但媒体的疑问又从另一个角度展开：拿出最新平台，最好技术和最新产品，是不是就一定能在中国成功？“这当然不够。除此之外，我们还需要有具体的执行计划。我们会一步一步看到菲亚特产品在中国获得成功。”马尔乔内言之凿凿地表示。

　　没有人能确定这是一个遥远的许诺还是指日可待的事实。不知道马尔乔内有没有深入了解16万菲亚特车主的售后服务是否全部解决？也不知道他是否真正意识到在中国犯下错误的本质原因，或许并非没有导入新产品、新技术和制订一个消费者能接受的价格那么简单。搜狐汽车认为，这里面有更深层的原因阻碍了菲亚特中国的发展，其中最大因素就是人的问题。这一点，只要看看第一批跟着菲亚特闯荡中国的老员工如今还有几人留守便能明了。

　　更大的挑战还在后面，菲亚特已经不容任何闪失。