自2006年三峡大坝建成后，每年汛期，这个全世界最大的水利工程的防洪能力就受到全国人民的密切关注。

　　2012年夏天，汽车市场的库存状况引起越来越多业内人士的关切。汽车产业链中，库存与三峡水库的作用类似，不同的只是三峡水库是集中的一个，而汽车库存每个厂家都分散在成百上千经销店中；相同的是一旦决堤，都将带来灾难性后果。

　　库存源于汽车生产刚性与销售波动性之间的矛盾。除了加班和减产，企业生产汽车的能力是固定的，而销售始终呈现有规律和无规律的波动，为了避免出现供不应求无车可卖，汽车销售企业都会保持一定数量库存。库存就像河流中的水库，控制上下游水量，调节丰水枯水落差。

　　市场好的时候库存不会成为问题，而一旦销售不畅，厂商既定的产量就会像滚滚洪流涌向经销商的库存。

　　2012年中国车市持续了上一年的低迷。根据乘联会最新数据显示，上半年我国汽车市场产销均同比小幅增长，其中产量为754.17万辆，同比增长7.3%；批发销量为759.46万辆，同比增长6.5%。

　　与过去销量大踏步增长所展示的行业其乐融融的场面相比，如今微增局面下呈现的是汽车大规模降价和经销商叫苦不迭的新图景。

　　这一方面因为销售数据统计并不能完全反映市场真实状况。汽车销售数据统计口径分为四种：一是从工厂到销售公司的数据P2D（Plant to Distributor），一般只作为工厂财务数据；二是从销售公司到经销商的销售数据D2D（Delivery to Dealer）；三是从经销商到消费者的销售数据D2C（Delivery to Customer），也叫终端销售数据；四是上牌量数据（Registration）。

　　在我国，汽车销量一般指销售批发给经销商的D2D销量，而且是由厂商上报给中汽协等组织，就算排除数据不真实等因素，这个销量也无法体现经销商最终卖给消费者的数据，其中的差额就是在途运输与经销商库存。

　　没有数据能够真实反映这个还未发生却被提前计入销量的巨大缺口。如果市场运转正常，这种生产对销售的寅吃卯粮会被不断滚动的周期消化掉，而一旦市场出现危机，这种透支未来的生产将对行业带来巨大震荡，一如2007年席卷全美的次贷危机。

　　6月中旬，由全国工商联汽车经销商商会牵头，对全国有代表性的17家汽车经销商企业及下属400家4S店展开“汽车经销商企业（集团）进销存调查”，结果显示，受调查经销商当前库存量比2012年初增长22.24%，平均库存比（期末库存量∶期末销量）已达1.7，17家经销商中7家库存比超过1.9，最高的达到4.3，经销商整体资金紧张，经营困难。

　　中国汽车流通协会有形汽车分会常务副理事长苏晖对北京车市的调研显示，二季度1/3北京经销商处于亏损状态。

　　在市场增长减慢甚至停滞、经销商库存压力越来越大时，汽车生产商产能扩张的步伐似乎并没有放慢，依旧保持着人定胜天的必胜信念，照样开工或者奠基。

　　仅6月内，全国汽车厂商奠基的新工厂就有4个：上海通用武汉工厂、北汽股份广州工厂、东风日产大连工厂、东风悦达起亚第三工厂，而广汽菲亚特长沙工厂则开始投产，新增产能分别为30万辆、30万辆、30万辆、14万辆、30万辆，总计达134万辆。紧接着的7月，东风本田第二工厂、北京现代第三工厂相继迎来投产，仅北京现代第三工厂产能就达40万辆。

　　2012年的夏天并不是产能扩张的高潮，《汽车商业评论》了解到，2015年左右，国内汽车厂商的产能扩张将全面开花，根据各汽车公司的十二五规划，到2015年，仅上汽、东风、一汽、长安四大集团的销量计划就超过2000万辆，前十大集团的产能将超3500万辆，行业整体产能超过4000万辆。

　　一边是公认的市场告别高增长时代，一边是厂商奋力扩张规模和产能。所有从业者都不是外行，看得清市场发展趋势，但所有厂商坚信“我会超过行业整体增幅，我的市占率会上升”，所有厂商都认为下滑与自己无缘。

　　但这显然是不可能的事情。如果下滑与每一个厂商无关，2015年4000万辆产能与销量之间的鸿沟该由谁来填补？

　　从未来反观现在，2012年的库存危机也许是小事一桩，也许是冰山一角，但是它的价值也许在于开始揭示中国汽车厂商管理价值产业链的能力，揭示整个汽车产业的运营管理水平，包括产能管理。或者说，它所反映出的水平高下直接决定了未来这些企业的生存状态。