产能扩张也是双刃剑

　　令人费解的是，同属丰田旗下，雷克萨斯的库存管理大大优于一汽丰田、广汽丰田两家合资企业，一汽丰田甚至是压库最为严重的厂商之一。难道丰田方式在中国失灵？

　　显然，有最好的供需管理也不能保证厂商和经销商健康持续发展，如果有其他非理性因素存在比如产能非理性扩张的话。

　　2012年年中，毕马威调查报告指出，2011年中国汽车闲置产能已经高达600万辆，相当于两倍德国汽车市场的规模，预计到2016年，闲置产能还将上升至900万辆。

　　产能过剩问题在几年前汽车销售达到新高时就被广泛讨论，但似乎没有任何厂家认为这是一个问题。即便在去年市场陷于停滞后，所有厂商的主题仍是雄心勃勃地扩张、扩张、扩张。

　　2012年已经过半，低迷的市场看不到复苏迹象，这仍然没有影响厂商舍我其谁的气魄，近5月中旬到7月初，新建成投产或奠基的新工厂就达11家，共新增产能共计240万辆。更多规划和在建的基地与工厂将在2015年前后陆续投产，中国汽车在告别销量井喷时代后将迎来产量井喷。

　　从各厂商产能规模分析，此前只有上海大众、一汽-大众、上海通用、上汽通用五菱、奇瑞、东风日产的产能超过或接近100万辆。2011年度，销量超百万的乘用车企业有4家，即上述6家企业的前4家。经过此轮扩产高峰后，2011年百万销量规模的企业纷纷奔向200万辆产能规模，而100万辆俱乐部也因为产能扩充将新增北京现代、东风悦达起亚、长安福特3家。

　　统计显示，到2015年，仅上汽、东风、一汽、长安四大集团的销量目标超就过2000万辆，前6大集团超过2800万辆，前10大集团超过3500万辆。届时全国整车产能将达4000万辆。

　　领跑销量的企业有天然的信心赢得更大市场。接替倪凯铭担任大众中国CEO的约赫姆•海兹曼（Jochem Heizmann）在上海大众斯柯达5周年庆典上说：“到2018年，我们将大幅增加在中国的产能，使之达到每年400万辆。”

　　这相当于大众在华两大合资厂上海大众、一汽大众各要实现200万辆。近年来快速上升的日系车企东风日产也计划在2015年实现200万辆产能。

　　销量落后的企业也没有在产能竞赛上气馁。“产能并不是问题，我们已经具备了生产150万辆规模的资源。”在2010年的一次媒体交流会上，时任江淮汽车董事长的左延安表示，尽管2009年江淮汽车才实现32万辆的销量，但已经开始为150万辆的规模做准备了。

　　奇瑞、吉利、比亚迪、长城、华晨和江淮六大自主品牌在2015年的总产销目标同样达到了1200万辆。

　　中国目前的产能大致按照单班生产能力计算，作为大工业化生产的行业，汽车产能具有很大弹性，双班倒就可产量翻番，三班倒就可实现3倍产能。上海通用在2011年扩产前的设计产能仅为65万辆，但在2011年销售了123万辆；北京现代的设计产能是60万辆，但在2011年销售了72万辆。

　　所以理论上，到2015年的4000万辆产能，可以实现8000万辆甚至1亿辆以上的产量。

　　市场行情毋庸赘述，广州于7月1日开始限购，未来更多城市加入限购行列只是时间问题，在需求被抑制的情况下，4000万辆产能如何释放？

　　我们希望中国汽车行业蒸蒸日上，但这只是我们的一厢情愿。中国汽车市场可能会再次高涨，但更有可能长期低增长，面对如此严峻的形势，我们显然不能视产能深渊而不顾，不能怀有赌徒心理——要么赢要么输，特别是对于输不起的中国本土的自主品牌，必须老老实实做好包括供需管理在内的全产业链管理，只有这样，才有长久生存下去的可能。